Поделиться
Вячеслав Кострюков, работавший до 1991 года ведущим инженером по объективному контролю летных испытаний первого класса на Куйбышевском авиазаводе, изъявил желание выступить в суде неожиданно для обеих сторон - и обвинения, и защиты. По его словам, он позвонил прямо в суд, узнал, как и когда можно поучаствовать в процессе, и по собственной инициативе приехал из Самары в Ярославль.
Как выяснилось, авиаинженер подготовил свой, 120-страничный отчет о причинах катастрофы. В его профессиональные обязанности во время работы на заводе входил контроль техники пилотирования, работоспособности систем самолетов, он обрабатывал и анализировал полетную информацию, разработал две программы для этих целей, применяемые КБ Туполева, поэтому посчитал возможным высказать свою, подтвержденную расчетами, версию крушения самолета с хоккеистами. В отличие от экспертов, приглашенных Следственным комитетом и, по сути, переписавших (подчас слово в слово) выкладки МАК, Вячеслав Кострюков провел собственный анализ имеющихся данных.
- Я не поверил выводам МАК о причинах катастрофы самолета с хоккейной командой и занялся собственным расследованием, - рассказал свидетель. - Анализировал документы МАК, все, что он публиковал на своем сайте, другие открытые источники и пришел к выводу, что причины катастрофы авиационный комитет установил неверно.
Эксперт из Самары не оставил от МАКовской версии "камня на камне". По его мнению, неосознанное обжатие тормозных педалей перед подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях (это, по версии МАК, стало основной причиной катастрофы), а также перенос навыков постановки ног на педали с Як-40 на Як-42 - выдуманная, экзотическая и более того - сфальсифицированная версия. Потому что в том, положении, которое ноги пилотов якобы занимали в разбившемся самолете, бортом управлять невозможно - ноги просто бы упирались в элементы конструкции самолета. Со слов Вячеслава Кострюкова, этот факт стал бы очевиден для всех, если бы в отчете МАК вместо компьютерной графики были размещены фотографии и видео, сделанные в кабине реального самолета. Но их почему-то нет.
- Согласно предварительному отчету МАК, на момент авиационного происшествия наработка парка самолетов типа Як-42 составила миллион 230 тысяч полетов, - продолжает эксперт. - Но за всю историю эксплуатации Як-42 на этапе взлета случаев непреднамеренного обжатия педалей не было. А если учесть, что аналогичные педали установлены на большинстве современных магистральных самолетов, например, на ТУ-154, ТУ-134, то эта статистика - не миллион, а десять миллионов, однако никакого выдуманного неосознанного торможения и негативного переноса навыков и там не наблюдалось. В Ярославле - впервые. Если бы неосознанное, ошибочное торможение было так легко осуществить, половина всего самолетного парка уже валялась бы в металлоломе.
Что касается переноса навыков, то он, по мнению Вячеслава Кострюкова, должен был проявиться намного раньше 7 сентября 2011 года, когда Як-42 с хоккеистами потерпел крушение, поскольку командир воздушного судна Андрей Соломенцев на таком самолете к моменту катастрофы налетал 1525 часов, в том числе 228 - в качестве КВС-стажера и 481 час - в качестве командира воздушного судна. А налет на Як-42 второго пилота Игоря Жевелова - 613 часов.
- Перенос навыков, как составная часть летного почерка, безусловно, должен был проявиться и в предыдущих полетах, но он никак не может проявиться в одном-единственном полете, иначе это не навык, - уверен Кострюков.
На вопрос, переставляли летчики "неосознанно" ноги на педалях или нет, могло бы ответить исследование других полетов экипажа, но оно, говорит авиаинженер из Самары, сделано не было. В отличие, например, от катастрофы ТУ-204, произошедшей 29 декабря 2012 года, когда причиной крушения стал негативный навык командира самолета - заход на посадку на завышенной скорости. В этом случае МАК проанализировал 75 полетов погибшего борта, 31 полет КВС, а также провел анализ техники пилотирования в пяти авиакомпаниях, эксплуатирующих такой тип самолетов.
- В случае же с Як-42, где тоже якобы имелся негативный навык, проводить подобный анализ на наличие торможения на взлете в предыдущих полетах данного экипажа и борта МАК почему-то не посчитал нужным, - удивлен эксперт.
Его 120-страничная работа состоит из расчетов, выполненных на основе данных МАК. И Вячеслав Кострюков делает вывод: катастрофа произошла, вероятнее всего, из-за неправильно рассчитанной центровки, поскольку багаж не взвешивался (на этой версии настаивает и подсудимый Тимофеев), дефекта передней стойки шасси, который мог развиться в процессе "козления" борта при посадке в "Туношне", а также разногласий в экипаже, когда командир решает продолжать взлет, а второй пилот - его прекратить. По версии неофициального эксперта из Самары, отнюдь не бортмеханик сбрасывает рычаги управления двигателями, а второй пилот, и в кабине происходит спор, отголоски которого прослеживаются в репликах "Взлетный! Взлетный!" и "Че делаешь-то?!". Отсутствие других реплик, указывающих на разногласия, а также промежутки странной тишины в записи бортовых самописцев Вячеслав Кострюков объяснил наличием в них купюр.
Напомним, ранее свидетели заявляли, что багаж хоккейной команды был стандартным - с таким она ездила всегда, поэтому его и не взвешивали. Его погрузили в основном в задний багажник, в передний - лишь небольшую часть (по версии самарского эксперта, было наоборот). А не очень гладкая посадка самолета, прилетевшего за хоккеистами в "Туношну", со слов свидетелей, не привела к поломке передней стойки, и на момент вылета из ярославского аэропорта борт был в исправном состоянии.
Свое исследование Вячеслав Кострюков намерен опубликовать в интернете.
Следующее заседание суда по делу о крушении Як-42 возле аэропорта "Туношна" 7 сентября 2011 года состоится 21 июля.