80 лет назад
в блокадный Ленинград
пришел первый поезд

Путь

спасения

7 февраля 1943 года

в осажденном Ленинграде произошло ключевое событие: на Финляндский вокзал пришел первый с начала блокады поезд. С тех пор в город стали регулярно привозить оптовые партии продовольствия и медикаментов. Эти поставки помогли осажденному городу выстоять. Чтобы пустить поезда в Ленинград, была построена временная железнодорожная ветка от станции Поляны до Петрокрепости (Шлиссельбург). В войну ее называли «коридором смерти», но для ленинградцев она стала «Дорогой Победы». Сегодня мы рассказываем историю этой ветки.

А ленинградцы в это время умирали от голода.

Продуктов, поставляемых по льду Ладожского озера через «Дорогу жизни», катастрофически не хватало. О том, чтобы организовать железнодорожное сообщение с Ленинградом, в Государственном комитете обороны задумывались давно. Существовал проект строительства временной железной дороги через само Ладожское озеро по маршруту «Дороги жизни», и работы даже были начаты. Но сам проект был слишком масштабным, а в условиях постоянных бомбардировок, движение по такой ветке стало бы чрезвычайно опасным. Автоколонны на льду озера постоянно подвергались обстрелам, сколько машин ушло на дно, сколько человек погибло… Попадание снаряда в поезд, идущий по льду, имело бы еще более тяжелые последствия.
Пока весь Советский Союз радовался хорошим новостям о прорыве блокады Ленинграда, Государственный Комитет Обороны в срочном порядке принял новое постановление за номером 2759, в рамках которого временную железнодорожную ветку нужно было строить не по льду Ладожского озера, а на освобожденном участке. Ветка должна была связать Ириновскую железную дорогу и станцию Волховстрой.

18 января 1943 года

в ходе операции «Искра» была прорвана блокада Ленинграда — войска Ленинградского и Волховского фронтов освободили участок вдоль берега Ладожского озера. Его ширина составляла 8-11 километров. Это была болотистая местность, из всей инфраструктуры там была лишь полуразрушенная узкоколейка, которая когда-то использовалась для доставки торфа.

Участок ледовой железнодорожной переправы был готов 2 февраля.

Виктор Грязнов

Для строительства ветки использовали материалы, которые ранее подвезли для участка путей через Ладогу. Когда запасы закончились, стали разбирать фрагменты, которые успели возвести для той, первой дороги.

Условия, в которых создавалась ветка, были тяжелейшими. Строители страдали от холода, пронизывающих ветров, влажности. Автоматизации не было, почти все работы велись вручную. Более того, эту дорогу в основном строили женщины. Они рубили лес, забивали сваи. Каждый день стройку бомбили, ведь линия фронта находились в 5-6 километрах. Погибших от обстрелов хоронили на обочине безо всяких опознавательных знаков. Спустя десятилетия эти могилы находят поисковики. Увы, почти нет шансов установить личности тех, кто отдал свои жизни ради спасения ленинградцев.

Ценой титанических усилий 5 февраля 1943 года дорога была построена. 6 февраля по ней началось тестовое движение грузовых поездов. А 7 февраля в Ленинград официально прибыл первый поезд.

«Для укладки трассы мне достался участок в десять километров посреди болота, проходивший по полотну бывшей узкоколейной торфовозной дороги. Нам были даны очень сжатые сроки. Необходимо было под снегом определить середину полотна, проверить линию, разбить пикетаж и пронивелировать ее по пикетам», - писал в своих воспоминаниях изыскатель Виктор Грязнов.

А 7 февраля в Ленинград официально прибыл первый поезд.

Перед тем как строить ветку, на Синявинских болотах было проведено разминирование. Строители обнаружили 1730 мин, 52 артиллерийских снаряда и семь бомб. Дорогу проводили по насыпям узкоколеек.

Проект новой ветки был готов всего за четыре дня. Уже 22 января 1943 года началось строительство первого участка трассы. Возле Петрокрепости дорога должна была проходить через Неву. Рельсы укладывали прямо на лед. Параллельно началось строительство свайного деревянного моста. Его планировали задействовать весной.

Служебный вес паровоза

Тот самый паровоз, который прибыл в Ленинград 7 февраля 1943 года, после войны много лет эксплуатировался в Белгороде. В 1980 году локомотив отреставрировали и установили на станции Волховстрой в качестве памятника.

В качестве локомотива для первого состава использовался паровоз ЭУ-708-64. Этот локомотив в годы войны был приписан к Волховстревскому паровозному депо.
Как рассказали «РГ» в Музее железных дорог России, другие паровозы, которые использовались на ветке, также имели серию ЭУ. Это второе поколение отечественных паровозов, они выпускались с 1926 по 1931 годы. Паровозы, задействованные на прифронтовых участках, были способны перевозить тяжелые грузы, отличались надежностью. Но был нюанс — они работали на дровах, а не на угле. Дров постоянно не хватало, приходилось экономить. Однако для составов, направляющихся в Ленинград, топливо всегда выделялось в приоритетном порядке.

Характеристики паровоза ЭУ708-64

11 456 мм

Конструкционная скорость

65 км/ч

81,5 т

Длина паровоза

1320 мм

Диаметр движущих колёс

1524 мм

Ширина колеи

Первым пришедшим в Ленинград паровозом управлял старший машинист Иван Пироженко.

Бригада Пироженко была хорошо известна в железнодорожном сообществе. Как рассказали «РГ» в музее «Дороги Победы» в Петрокрепости, еще в 1942 году молодой машинист выступил с инициативой самостоятельно осуществлять комбинированное обслуживание составов. Это позволило снизить время простоя поврежденных паровозов, ведь больше не требовалось ждать ремонтную бригаду. В апреле 1942 года фотография старшего машиниста Пироженко даже появилась в газете «Гудок».

В тот самый первый рейс Пироженко вел состав по самому опасному участку — от Волховстроя до Шлиссельбурга. Обратно поезд отправился спустя два дня. Порожняком. Но затем, когда движение уже было более ли менее налажено, схема была следующей: в Ленинград везли продовольствие и медикаменты. Из Ленинграда составы доставляли в Волховстрой продукцию городских оборонных предприятий, которые не прекращали работу.

7 февраля в Ленинград поезд доставил 800 тонн сливочного масла. Почему именно масло? В ленинградских блокадных хрониках часто упоминается дефицит хлеба. Но проблем с жирами было не меньше. Сохранились сведения, что обессиленные люди даже пытались использовать в пищу олифу и получали тяжелые отравления.

48 Паровозная колонна

15 апреля 1943 года для обслуживания участка была сформирована 48 паровозная колонна особого резерва, уже с 1 мая 1943 года она полностью взяла на себя обслуживание участка от Ленинграда до Волховстроя. В колонну входили 30 паровозов.

Ими управляли самые опытные машинисты, многих из них вернули с фронта.
Каждый поезд обслуживали 13 человек. Шестеро машинистов, два мастера, четыре кондуктора и проводник. Их статус был приравнен к военнослужащим.
Каждый рейс был связан с риском для жизни. За время существования «Дороги Победы» погибли и получили ранения больше трети сотрудников колонны. Машинисты прилагали массу усилий, чтобы враг не заметил поезд.

Работа на временной ветке требовала от железнодорожников особых навыков. Дорогу постоянно бомбили, поэтому поездная бригада должна была быть готова к любой нештатной ситуации. Плюс, когда начался ледоход, движение поездов на небольшом участке осуществлялось через Неву по деревянному мосту, построенному в авральном режиме. Мост «ходил». Дело в том, что сваи, которые должны были забивать на глубину шесть метров, в условиях строительства получилось погрузить лишь на два метра. Поэтому движение по мосту осуществлялось с особой осторожностью.

30

Паравозов

13

Человек в бригаде

6

Машинистов

2

Мастера

4

Кондуктора

1

Проводник

Если машинисты следили за движением и исправностью состава, то за остановки поездов, в том числе и внеплановые, отвечали кондукторы. Это сейчас работа кондуктора в поезде заключается в проверке билетов. А раньше у кондукторов было много задач технического плана, причем, их выполнение часто требовало большой физической силы. Так, именно кондуктор приводил в действие тормозной механизм. Он же устанавливал при остановке поезда специальный рычаг, именуемый «башмаком», чтобы состав не сдвинулся с места. Также кондуктор занимался сцепкой вагонов, если они вдруг отцепились в пути. Это тоже было актуально, составы в колонне ходили длинные, в каждом поезде было по 25-35 вагонов.

При обстреле артиллеристы ориентировались на звук паровоза и пар, который он выпускал. Поэтому машинисты старались разогнать состав в лесах, а когда поезд выходил на открытые участки, закрывали все форсунки, чтобы пар не выдал их расположения. Поезд катился по инерции до следующего лесистого участка, и уже там набирал скорость. А когда поезд все же попадал под обстрел, то ремонтировали его часто прямо во время движения. Оперативно восстанавливали и поврежденные пути, а деревья с рельсов убирали вообще практически на всех рейсах.

В мае 1943 года движение на дороге стали чередовать: половину ночи поезда шли в одном направлении, затем — в обратном. Параллельно началось строительство еще одной ветки, так называемого северного обхода. Он располагался чуть дальше линии фронта. Но все равно два участка продублировать не удалось.

В Музее железных дорог России рассказали, что одноколейные участки оставалась в районе станции Междуречье, которая примыкала к линии Мга-Волховстрой, а также на въезде к станции Левобережной. Сейчас этих станций уже нет. Соответственно, чтобы поезда идущие в разных направлениях, не пересекались на одноколейных участках, нужно было отрегулировать работу перегонов. Было принято решение установить специальную автоблокировку, которая давала бы сигнал машинисту, что перегон занят.

Поезда по ветке ходили темное время суток, чтобы снизить риск обстрелов. Дорога изначально была одноколейная. Соответственно, в одну ночь поезда шли в Ленинград, в другую — обратно. Такая система имела два серьезных минуса. Во-первых, пропускная способность дороги оказывалась невысока, во-вторых, из-за того, что на протяжении многих часов почти непрерывно по ветке шли тяжелые составы в одном направлении, железнодорожное полотно оседало, возникал, так называемый «угон рельсов», за ночь пути могли опуститься до полуметра. Дорогу, конечно, постоянно ремонтировали, но существовал риск, что такая нужная ветка придет в негодность.

Работа была опасной. Дорогу обстреливали. Семафоры становились мишенью для вражеской артиллерии. С фонарями вдоль путей стояли в основном девушки. Они не могли покинуть свой пост даже под шквальным огнем. Рискуя жизнью, они продолжали передавать сигнал.

К концу мая 1943 года автоблокировка заработала. При ее создании использовалось множество нетривиальных технических решений. В частности, проложить электрокабель для фонарей было технически невозможно, поэтому использовали аккумуляторы. Сигналы подавались не железнодорожными фонарями, а автомобильным. Но блокировка работала, тяжелых происшествий на этом участке не было.

Но создание этой системы тоже требовало времени, а движение поездов по дороге не должно было останавливаться. Выход был найден такой: вдоль трассы начали работать железнодорожники с фонарями в руках. Светильники были с двумя стеклами — зеленым и красным. Когда поезд заходил на перегон, сигналисты выставляли фонарь красным стеклом. Свет видели коллеги, находящиеся в сотнях метров, они тоже выставляли красные фонари, и так до конца участка передавалась информация, что перегон занят. Когда поезд уходил с одноколейки, красное стекло менялось на зеленое, и шел сигнал, что дорога свободна.

«Живые семафоры стояли на трассе под обстрелом. Это был их пост, по сути боевой пост. Сотрудники НКПС были приравнены к военнослужащим не только по снабжению, но и по своим обязанностям».

В 1944 году были освобождены Мга, Чудово и Любань. Временная ветка больше была не нужна, поезда стали ходить по путям Октябрьской железной дороги. Последний поезд отправился по «Дороге Победы» 10 марта 1944 года.

Долгие годы о «Дороге Победы» мало кто знал. О ней не писали, чтобы враг не бросил все силы на уничтожение железнодорожной артерии. Тем не менее, в какой-то момент 75 процентов всех грузов в осажденный Ленинград начали доставляться именно железной дорогой. С осени 1943 года, когда интенсивность обстрелов спала, по этой ветке стали вывозить людей в эвакуацию.
Каждый поезд защищали. В районе Петрокрепости, у Волховстроя, а также на участке Левобережная — Междуречье, были установлены системы ПВО. Когда поезда шли по мосту через Неву, пускалась дымовая завеса. А сами поезда сопровождали взводы солдат с пулеметами.

Всего в Ленинград по временной ветке было доставлено 3,5 миллиона тонны грузов.

Сейчас в память о дороге и самоотверженном труде железнодорожников на станции Петрокрепость открыт музей. Есть экспозиция и в Музее железных дорог России. В честь 80-летия с момента начала работы «Дороги Победы» в Петропавловской крепости открылась выставка.
Значение «Дороги Победы» сложно переоценить. Эта ветка помогла выжить сотням тысяч ленинградцев и приблизила Великую Победу.

Над проектом работали:

© 1998-2023 ФГБУ «Редакция «Российской газеты»
Интернет-портал «Российской газеты» (16+) зарегистрирован в Роскомнадзоре 21.06.2012 г. Номер свидетельства ЭЛ № ФС 77 — 50379.

Автор: Елизавета Голубева / РГ
Дизайн и верстка: Сергей Колпаков / РГ

Редакция ФГБУ "Редакция Российской газеты" благодарит Музей железных дорог России и Мемориальный комплекс «Дорога Победы» за помощь в подготовке материала.

В материале использованы фотографии: Архив Мемориального комплекса «Дорога Победы», Архив Музея железных дорог России, Святослав Акимов/РГ

Видео: Святослав Акимов / РГ