Удобства для велосипедистов в Петербурге не должны мешать другим горожанам

Массовый велосезон в Петербурге завершается в октябре, с наступлением устойчивой холодной погоды. Но уже сейчас можно подвести его итоги и напомнить о проблемах.

В этом году в Петербурге появились два новых веломаршрута - по Бухарестской улице и по проспекту Славы. Ровно неделю назад открыли для велосипедистов еще один участок первого маршрута - от улицы Олеко Дундича до Дунайского проспекта. Как отмечают в комтрансе, постепенно формируется велосипедный каркас южной части Петербурга, объединяющий жилые кварталы, шесть станций метро и городские общественные пространства. Общее количество городских веломаршрутов 50-суммарной протяженностью достигло около 160 километров. К 2030 году общая длина сети должна превысить 190 километров.

Несмотря на постепенное развитие велосипедной инфраструктуры в городе, основной проблемой остается отсутствие ее связности, считает городской проектировщик Даниил Воронин. Сети велодорожек в отдельных районах плохо связаны или вообще не связаны между собой. И велосипедист по-прежнему не может доехать из спального района в центр, не покидая имеющихся велодорожек и велополос. Кроме того, во многих местах, по мнению Воронина, к веломаршрутам есть вопросы по безопасности, которые почему-то не были решены еще на этапе проектирования. Например, на набережной канала Грибоедова.

В свою очередь Дмитрий Попов, эксперт рабочей группы при правительстве России по законодательству в сфере безопасности дорожного движения, предлагает отказаться от представления, что велосипед в мегаполисе может полноценно заменить автомобиль или общественный транспорт. По его мнению, развивать велосипедную инфраструктуру в Петербурге необходимо только там, где она не создает новых проблем в транспортной сфере.

Так, в центральной части Петербурга физически невозможно интегрировать цивилизованное велосипедное движение в улично-дорожную сеть, заявил эксперт корреспонденту "РГ". Дмитрий Попов напоминает, что на проезжей части большинства улиц центральных районов города всего четыре полосы: две в одном направлении, две в другом. При этом по ГОСТу полоса для велосипедистов должна быть шириной полтора метра в каждом направлении. Кроме того, у нее должна быть буферная зона с разметкой, отделяющая от автомобилей, а это еще 75 сантиметров.

"То есть надо отрезать от правого края проезжей части минимум 2,25 метра. Это практически срезает одну полосу движения для обычного транспорта в условиях очень высокой интенсивности движения", - отмечает Попов. Кроме того, полоса для велосипедистов "уничтожает" парковочные места у края проезжей части. А их не хватает не только приезжающим в центр автомобилистам из других районов, но и местным автовладельцам, ведь их дворы не были рассчитаны на парковку машин.

Даниил Воронин в отношении центра предлагает использовать гибкий подход: там, где действительно нельзя сделать отдельную велодорожку, вполне можно создать велополосу за счет изменения разметки и разумного сужения автомобильных полос. "У нас есть полосы шириной по пять метров и даже больше. Мы можем сузить до 3,25 метра, выиграв эти полтора необходимых метра для велополосы", - пояснил Воронин. Он добавил, что на всех улицах центра и не требуется создания велоинфраструктуры, но она необходима хотя бы на магистральных проспектах, а они в Петербурге достаточно широкие.

Дмитрий Попов настаивает на том, что ключевым фактором в создании привлекательности велосипеда как средства передвижения является не наличие особой инфраструктуры, а средняя протяженность велопоездки из дома на работу и обратно. "В том же Амстердаме, который нам часто приводят в пример, она составляет всего шесть километров. А у нас, по данным Центра транспортного планирования Санкт-Петербурга, она достигает 21-22 километров", - говорит эксперт. В этих условиях не приходится ожидать большого числа желающих ежедневно крутить педали по 40 и более километров.

По мнению Попова, в условиях такого мегаполиса, как Санкт-Петербург, велосипеды и средства индивидуальной мобильности прежде всего надо использовать в качестве "транспорта последней мили", от периферийных станций метро до новостроек, куда еще не добралась подземка. В качестве примера таких локаций он называет ЖК "Балтийская жемчужина", откуда можно проложить велодорожки по широким тротуарам до станций метро "Ленинский проспект" и "Проспект Ветеранов".

Но для реализации подобных проектов сначала необходимо разрешить другой проблемный момент: где оставить велосипед у метро так, чтобы, вернувшись, найти его в целости и сохранности? Опыт по его разрешению есть, в том числе в регионах России, и заключается в создании своеобразных "автоматических камер хранения" велосипедов, защищенных от взлома и, конечно, не бесплатных для пользователей.

Урбанист Даниил Воронин, напротив, считает, что центр Петербурга как раз больше подходит для использования велосипедов в силу своей относительной компактности. А в некоторых исторических районах, таких как Коломна, где общественный транспорт развит слабо, велосипеды и СИМ могли бы стать ему хорошей альтернативой, удобной для местных жителей. И для этого необязательно радикально перестраивать проезжую часть - на многих улицах центра проблема разрешается нанесением велоразметки.

ЦИФРА

Концепцией развития велоинфраструктуры и велодвижения в Санкт-Петербурге предусмотрено создание 480 велосипедных маршрутов общей протяженностью более 660 километров.