С партнером путь легче

В последние годы в России активно развивается дорожная отрасль - в том числе благодаря использованию новых экономических инструментов. Об этом в интервью "РГ" рассказал председатель правления государственной компании "Российские автомобильные дороги" Вячеслав Петушенко.

Вячеслав Петрович, каркас скоростной автодорожной сети нашей страны за первую четверть ХХI века значительно преобразился. Какую роль в этом сыграл механизм государственно-частного партнерства?

Вячеслав Петушенко: Формат ГЧП в строительстве скоростных автодорог используется все активнее. Фото: ГК Автодор

Вячеслав Петушенко: В прошлом году исполнилось 20 лет со дня принятия федерального закона "О концессионных соглашениях". Он стал важной вехой для экономики страны и инфраструктурного строительства. То, что в начале 2000-х годов воспринималось как смелый, но во многом экспериментальный инструмент, сегодня стало одним из ключевых драйверов развития транспортной системы страны. Два десятилетия - срок достаточный, чтобы подвести промежуточные итоги, которые наиболее наглядно проявляются в автодорожной сфере - самой капиталоемкой и социально значимой области применения механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП).

В момент формирования концессионного законодательства платные дороги в России были точечными, локальными проектами, а сеть скоростных качественных автомагистралей практически отсутствовала даже между крупнейшими городами и федеральными центрами. А сегодня в России сформирована транспортная инфраструктура мирового уровня - и это такая же привычная пользователям данность, как высокоскоростной интернет или удобный банкинг. На федеральном уровне ключевым институтом развития стала государственная компания "Автодор". Наша деятельность по строительству и управлению дорогами базируется на инвестиционных принципах, с использованием в первую очередь механизма ГЧП и концессионных моделей взаимодействия с отраслью и рынком проектного финансирования.

В чем преимущества платных автодорог?

Вячеслав Петушенко: Прежде всего это изменение логистических цепочек, создание условий для повышения уровня экономической связанности территорий и экономического развития регионов. Например, скоростной коридор от Санкт-Петербурга до Екатеринбурга в составе транспортного маршрута "Россия" сократил время в пути от Москвы до Екатеринбурга для грузоотправителей на 40 процентов, износ транспортных средств на 15 процентов, а расход топлива на 13 процентов. В денежном выражении общая экономия за 1700 километров пути составляет 8,5 тысячи рублей. А за счет повышения транспортной доступности выросла стоимость земельных участков в зоне притяжения коридора.

Второй эффект - скоростной каркас автомобильных дорог за счет повышения скорости, сервиса и комфорта сделал автопутешествия более доступными для жителей страны. Не только такие крупные центры, как Санкт-Петербург и Казань, но и малые города получили приток дополнительных туристов.

Кроме того, скоростные дороги дублируют самые загруженные и востребованные маршруты. Это дает водителям свободу выбора, а новые альтернативные трассы разгружают существующую сеть дорог и снижают аварийность.

К тому же, механизм ГЧП - это эффективный способ привлечения заемного финансирования в дорожную отрасль, которое позволяет сохранить контроль за государством, при этом значительно снизив нагрузку на бюджет.

На сегодня в строительство скоростных трасс госкомпании привлечено около 1,1 триллиона рублей возвратных инвестиций. За 2024-2030 годы экономия средств федерального бюджета на эксплуатацию автодорог госкомпании за счет доходов от сбора платы составит до 327 миллиардов рублей.

Наконец, применение компетенций частных компаний для реализации крупных инфраструктурных проектов, а также закрепление за частной стороной обязанности по эксплуатации дороги на протяжении длительного периода (в среднем около 30 лет) позволяет перераспределить риски и создать мотивацию строить и содержать дорогу в соответствии с высоким критерием качества.

Как изменилась за эти годы сеть платных дорог страны?

Вячеслав Петушенко: На сегодняшний день общая протяженность сети составляет около 6 тысяч километров, из которых 3680 километров приходится на федеральные трассы. За 20 лет мы прошли путь от первых концессионных соглашений по строительству участков трассы М-11 "Нева" и Северного обхода Одинцово до масштабных проектов - таких, как Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД), участки М-4 "Дон" и скоростная трасса М-12 "Восток". Флагманские проекты в области дорожного строительства стали настоящими фабриками лучших практик ГЧП.

Новые комфортные скоростные трассы разгружают существующую сеть и снижают аварийность на дорогах страны

Расскажите, пожалуйста, подробнее об инструменте долгосрочных инвестиционных соглашений (ДИС).

Вячеслав Петушенко: По своей экономической сути ДИС близки концессионным соглашениям, но являются более оперативным, гибким и менее, что называется, "зарегулированным" инструментом, нежели концессии. Объем внебюджетного финансирования в рамках ДИС обычно не превышает 10-20 процентов от стоимости строительства. Однако бывают и исключения. Наглядный пример: в 2025 году были заключены два ДИС на реконструкцию автомобильной дороги М-4 "Дон" на участке 933-й километр - 1024-й километр, в рамках которых общий объем внебюджетного финансирования составит до 37 процентов от капитальных затрат, а возврат и обслуживание средств инвесторов в полном объеме обеспечивается за счет доходов от сбора платы. Таким образом, инвесторы и финансирующие организации рассматривают ДИС как полноправную альтернативу концессионным соглашениям при создании федеральной автодорожной инфраструктуры.

Используется ли этот инструментарий на региональном уровне и какова его эффективность?

Вячеслав Петушенко: Формирование рынка ГЧП в отношении автодорожной инфраструктуры, к сожалению, не обошлось без проблем. Ряд региональных проектов заключался без полноценно проведенного транспортного моделирования и с высокой долей внебюджетного финансирования. Впоследствии это приводило к избыточной нагрузке на бюджеты регионов в виде обязательств по выплате минимального гарантированного дохода. Кроме того, отдельные проекты предполагали неоправданно дорогие проектные решения, смещение баланса интересов в сторону частной стороны и иные условия, ухудшающие положения публичного партнера в регионах.

За три года мы, как центр компетенций, проанализировали более 30 региональных дорожных проектов общей протяженностью 888 километров на общую сумму 3 триллиона рублей. По всем проведена оценка интенсивности движения и предварительное финансовое моделирование. Треть проектов получили заключение и рекомендации в отношении технических решений.

И это не просто цифры. Компетенции, которые мы накопили по транспортному моделированию, позволяют корректно сформировать предпосылки реализации проекта на основании фактических (замеров на существующей дорожной сети) и прогнозных данных (планы по градостроительному и транспортному развитию). Это дает возможность правильно оценить доходную часть проектов. Мы разработали рекомендации по прогнозированию интенсивности дорожного движения на платных участках (СТО Автодор 2.2-2013), принятые всеми участниками дорожно-строительного рынка для расчета интенсивности и выручки от платной эксплуатации дорог. Большой опыт накоплен и в части технических решений: сформирован альбом типовых технических решений, на основе лучших практик по строительству и эксплуатации. Также мы выдаем регионам - инициаторам ГЧП-проектов рекомендации по финансовому моделированию и структурированию соглашений, благодаря чему можно оценить доходную и расходную часть на всем жизненном цикле проекта.

Прорабатывается ли перспектива участия компании во всех проектах по формированию платной автодорожной сети страны?

Вячеслав Петушенко: Конечно, полноценное развитие сети дорог не может ограничиваться только федеральным уровнем. Президент Российской Федерации Владимир Путин подписал закон, наделяющий региональные власти правом реализовывать свои транспортные инициативы на федеральной дорожной сети в рамках проектов госкомпании "Автодор". Фактически закон позволяет запускать проекты, где есть высокая заинтересованность регионов, но которые сложно реализовать только за счет федерального финансирования. Тем самым субъекты получают возможность ускорить строительство важных для себя дорожно-транспортных объектов, что обеспечит целый ряд эффектов: рост связанности территорий, снижение логистических издержек, повышение инвестиционной привлекательности и развитие внутреннего туризма. А благодаря тому, что реализация проектов, включая привлечение внебюджетного финансирования, будет вестись через механизмы и компетенции госкомпании, субъектам не придется брать на себя сложное структурирование концессионных проектов, обслуживание долга и последующие расходы по содержанию дорог.

Для создания благоприятных условий реализации региональных проектов наша компания выступает с инициативой создания на ее базе центра компетенций. Цель - помогать не только финансированием, но и экспертизой: через участие напрямую в структурировании проектов, в организации привлечения финансирования на справедливых и эффективных условиях. Но для этого потребуются изменения в федеральном законодательстве.

В этом году мы сделали первый шаг в этом направлении. Подписан подготовленный Минтрансом России совместно с государственной компанией приказ, утверждающий обновленную методику отбора региональных автодорожных ГЧП-проектов для предоставления межбюджетных трансфертов из федерального бюджета (Приказ Минтранса России от 12.03.2026 N 92). Он предусматривает обязательное участие компании в рассмотрении транспортной и финансовой моделей проектов с подготовкой заключений. Прежде государственная компания участвовала только в рамках голосования на межведомственной комиссии.

Как бы вы оценили влияние механизма ГЧП на состояние автодорожной инфраструктуры страны в целом?

Вячеслав Петушенко: Российский рынок ГЧП в отношении автодорожной инфраструктуры находится в активной фазе развития. Сформированы основные точки его дальнейшего совершенствования, которые, по нашей оценке, приведут не только к появлению новых километров качественных автомобильных дорог и снятию инфраструктурных ограничений, но и позволят профессионально подходить к структурированию ГЧП-соглашений для соблюдения баланса интересов всех сторон.