Из-за чего в России рухнули продажи китайских автомобилей

Продажи 17 китайских автобрендов в России резко упали. Эксперты рассказали "Российской газете", с чем связано, что некоторые марки ушли в минус на растущем рынке, что будет дальше.

Глава "Автостата" Сергей Целиков проанализировал статистику продаж российского авторынка за четыре месяца, представив результаты в обратном порядке. На первых строчках в результате оказались бренды Ora (-97%), Kaiyi (-96%), SWM (-92%) и Chery (-88,5%). BAIC сегодня продается в пять раз хуже, чем в начале прошлого года (-81%). В два с лишним раза упали продажи пикапов Foton (-57%) и легковой линейки JAC (-53,5%).

В диапазон падения продаж на 40-50% попали сразу несколько брендов: Livan (-49%), Jetta (-48,5%), Soueast (-47,6%), Oting (-47%), Lixiang (-47%), Dongfeng (-44%) и Omoda (-42%). В премиальном сегменте существенным оказалось падение продаж у гибридов Wey (-53,4%), у бренда Aito (-76%) и Lixiang (-47%), который в 2024 году бил рекорды продаж в РФ.

По словам Целикова, причины, по которым в России стремительно падают продажи китайских брендов, разные.

"Есть бренды, условно говоря, уходящие, которые не производят и не производили в России автомобили. Есть марки, которые ушли и, условно говоря, распродают стоки. Естественно, у таких брендов, как, например, Ora - суперотрицательная динамика", - отметил аналитик.

17 автобрендов из Китая существенно сократили продажи на российском рынке с начала года

Падение продаж автомобилей Soueast эксперт объяснил непопаданием в запросы по дизайну и цене.

"Soueast - это дочерний бренд Jetour. При этом последний имеет уникальный, цепляющий дизайн - те же T1, T2, Dashing. Это продается, а машины Soueast на этом фоне какие-то безликие, и их как бы никто не ждал, не звал, тем более что теперь есть Tenet, значительно более доступный", - считает Целиков.

С премиальным Lixiang, по его словам, отдельная история, как и других брендов со схожей стратегией.

"В начале прошлого года это был еще неофициальный импорт и еще невысокий, невысокий утиль. Соответственно, была адекватная цена. В течение года "утиль" поднялся, официального дилера ввели, и то, и другое дало плюс к цене. То есть сейчас Lixiang на 2-3 млн дороже, чем Lixiang тогда. За 5-6 млн рублей он был актуален. Lixiang же за 7-10 млн рублей людям уже не так и нужен", - объяснил Целиков.

Также, по его мнению, сработал эффект устаревания.

"Есть определенные группы потребителей в России, которые гонятся за всякими новинками. Два года назад машины Lixiang такими и были. А ведь вышел ряд новинок, тот же Zeekr 9X, например. Та же история - с Aito и Wey. Утиль на мощные гибриды резко вырос, соответственно существенно увеличилась цена. Люди считают и берут конкурента от Voyah, который на 3 млн рублей дешевле, потому что российской сборки, имеет возврат "утиля", плюс - эти машины попадают под программу субсидий", - объяснил Целиков.

По мнению автоэксперта Олега Мосеева, некоторые модели из антирейтинга "Автостата" были, своего рода, пробным шаром для китайских автопроизводителей.

"Такие бренды, как Оra, которые, в принципе, и не занимали никаких особых позиций на рынке, выводились, чтобы пощупать рынок, чтобы расширить присутствие. Решили попробовать, глобально ничего не получилось, при этом утилизационный сбор растет, льготы на "электрички" на Ora не распространяются. Поэтому и такой результат. То же самое с SWM практически. В случае же с Kaiyi вообще похоронили бренд", - отметил эксперт.

Еще одну группу, по его мнению, формируют компании, которые покидают рынок и, по выражению Мосеева, "оставляют за собой заместителей".

"Та же Chery превратилась в Tenet, поэтому говорить о падении продаж Chery вряд ли есть смысл, потому что Tenet заместил и, собственно говоря, чувствует себя прекрасно", - заметил он.

По его словам, есть бренды, которые еще думают, что справятся.

Эксперты говорят не о бегстве китайских автомобилей из России, а о закономерном процессе консолидации рынка

"Это SWM, BAIC, Dongfeng, JAC. Они сократили модельные ряды, у каждого своя история, тот же BAIC перешел в собственную дистрибьюцию, "Автотор" теперь - только сборочная площадка. По SWM сейчас, опять же, дистрибьютор другой, определяются со сборкой, надеются, что это поможет, ну и там по тому же JAC, GAC и Dongfeng - если они смогут наладить производство внутри России, то смогут расти. Если не смогут, то в итоге покинут рынок. Так же, как всякие Jetta, Livan и прочие, потому что конкурировать с внутренним производителем, получающим промсубсидию, будет невозможно", - уверен Мосеев.

Фото: Кирилл Брага / РИА Новости

Импорт же, по мнению эксперта, останется по тем брендам и моделям, у которых внутри России конкуренции нет. Какой бы утилизационный сбор ни вводили, премиум все равно будут везти.

"Что же касается Lixiang, там несколько проблем. Первая - это то, что в Lixiang только в этом году начали реализовать смену модельного ряда, он просто устарел по сравнению с китайскими конкурентами. Lixiang очень долго сидел на лаврах первооткрывателя ниши. Вторая история, ну, очевидно, что как только начались официальные продажи, стоимость автомобилей существенно выросла", - отметил Мосеев.

Один из руководителей компании Carcraft Борис Беленький связал сложившийся тренд со ставшим неизбежным откатом российского авторынка к более рациональному спросу. Некоторые цифры в приведенной статистике не нужно, по его мнению, воспринимать буквально.

"Например, Omoda планирует перенести сборку своих моделей с калининградского "Автотора" на бывший завод General Motors в Санкт-Петербурге. Такой перенос - это всегда сложный и ресурсоемкий процесс, который на переходном этапе неизбежно сопровождается сбоями в поставках и временным сокращением предложения", - считает Беленький.

"Что касается брендов с драматическими показателями вроде Ora и Kaiyi, где продажи упали на 96% и 97%, здесь все более однозначно: они, вероятно, фактически покидают российский рынок. SWM с минусом 92% тоже находится на грани, хотя сам бренд, по имеющейся информации, еще готов бороться. BAIC продается в пять раз хуже, чем в начале прошлого года, и я предполагаю, что здесь сыграли роль и сокращение модельного ряда, и ослабление дилерской поддержки. В целом, подводя итог, я бы сказал так: мы наблюдаем не бегство китайских автомобилей из России, а болезненный, но закономерный процесс консолидации рынка", - резюмировал специалист.