В режиме ожидания. Что будет с ценами на такси в России и как закон о локализации изменит рынок перевозок?

Резонансный закон о локализации такси, который уже начал менять архитектуру перевозок, заставляет таксопарки учиться вести бизнес по-новому. Отрасль, испытывающая острую нехватку водителей, продолжит трансформироваться с учетом новых требований и под влиянием все еще высокой ставки ЦБ. Пассажирам же в ближайшее время лучше готовиться к росту ценников. О том, что ждет таксомоторный рынок, и как разрабатывают универсальную систему мониторинга водителей, в интервью "Российской газете" рассказала председатель Общественного совета по развитию такси Ирина Зарипова.

Ирина Викторовна, закон о локализации такси работает уже полтора месяца. Какие изменения произошли на рынке? Получилось ли поддержать российский автопром?

Ирина Зарипова: Идея была в том, чтобы отрасль такси перевести на отечественные машины. В дальнейшем возникало много вопросов. У таксопарков начались сложности с планированием. Когда мы увидели черновую версию перечня Минпромторга, там отсутствовали наиболее популярные марки. Некоторые из них впоследствии добавили, и таксопаркам стало дышать чуть свободнее. Что касается автопроизводителей, то пока есть только обратный эффект. У "АвтоВАЗа" продажи не подскочили, а, наоборот, снизились. Потому что произвели продукции больше, чем смогли продать. Ну, и таксопарки сейчас не спешат покупать эти автомобили. В основном, все продолжают эксплуатировать уже приобретенные ранее машины, заняв выжидательную позицию. Так или иначе, настоящий эффект от вступления в силу закона мы сможем наблюдать через год-два. Но на рынок ведь влияют еще и высокая ставка ЦБ, и дефицит водителей - для пассажиров это означает только рост стоимости услуги.

Новый закон предусматривает еще и квоту для самозанятых. Заработала ли норма?

Ирина Зарипова: Самозанятые в такси - относительно новое явление, они появились в 2023 году. По сути, это физические лица, которые имеют собственный автомобиль. Они покупают машину в первую очередь для семьи, для своих близких, исходя из своих потребностей. И уже во вторую очередь речь идет о подработке. Самозанятый вряд ли будет открывать перечень Минпромторга и специально выбирать локализованный автомобиль. Квота придумана как раз для них, она составляет 25% от общего числа транспортных средств в реестре по состоянию на 1 февраля. Все субъекты должны посчитать свои реестры и 25% выдавать таким самозанятым. В основном, за это ответственны региональные министерства транспорта. Но пока желающих немного. Квота нигде еще не израсходована.

У меня Volkswagen Golf, его нет в перечне Минпромторга. Могу я подрабатывать в такси?

Ирина Зарипова: Да, если обратитесь как физическое лицо, имеющее налоговый статус самозанятого. И тогда вы можете свою машину занести в реестр транспортных средств и получить разрешение. Если у вас статус индивидуального предпринимателя либо юрлица, то квота на вас не распространяется.

Каков риск, что новый закон будет заставлять водителей уходить в тень?

Ирина Зарипова: Чем жестче госрегулирование, тем больше из отрасли отсеиваются люди, которые не могут ему соответствовать. Поэтому, конечно, теневая сторона таксомоторных перевозок будет расширяться. Ситуация не будет везде однородной, так как некоторые регионы получили отсрочки - это Сибирь и Дальний Восток, новые территории, Калининград. В Краснодарском крае и Ростовской области, например, уже действительно есть разного рода мессенджеры, где люди сами договариваются о перевозках. Водители зачастую там без разрешения на работу, без путевых листов, у них нет справок об отсутствии судимости. Но люди голосуют рублем. Заказать легального водителя всегда дороже, чем нелегального. Это классика теневого сектора.

И этот сектор будет расти? Каков ваш прогноз?

Ирина Зарипова: Все зависит от того, какими будут дальнейшие шаги государства. Например, сейчас мы обсуждаем вопросы субсидирования. Такси же всегда жило за свой счет. Если посмотреть, например, те же ковидные времена, такси не было той отраслью, которая получала господдержку. Маски, антисептики - это были существенные расходы. Когда появился закон о локализации, мы предлагали найти справедливое решение. Либо выделить госсубсидию на приобретение отечественных автомобилей, либо придумать комбинированный вариант. Например, если у таксиста отечественный автомобиль, то разрешение выдается бесплатно. Крупный бизнес может потянуть закупки по ограниченному списку, а мелкие игроки продолжат уходить в тень. В Германии, например, есть 50-процентная субсидия на покупку Mercedes для такси. Понятно, что субсидию получить не так просто - нужно исправно платить налоги и трудоустраивать людей, но тем не менее, у них эта программа работает.

Ведь у производителей тоже могут быть трудности из-за локализации?

Ирина Зарипова: По закону локализованным считается автомобиль, который набирает не менее 3200 баллов. Тогда мы понимаем, что он собирается на российском заводе и состоит из отечественных компонентов. Либо это автомобиль, который имеет специальный инвестиционный контракт (СПИК). Он заключается автопроизводителем с Минпромторгом. Но СПИКи носят временный характер, они актуальны до 2033 года. Потом будет учитываться только балльность. Если говорить о марках Haval, "Москвич", Voyah, то сейчас они по баллам не дотягивают.

Перечень машин для такси не раз редактировался. По всей видимости, таксопаркам стало непросто планировать закупки?

Ирина Зарипова: Да. Например, в предварительном списке Минпромторга изначально были УАЗы. И вот у нас один из таксопарков в Крыму купил 50 или даже чуть больше машин. В итоге, их убрали из перечня в финальной редакции, и таксопарк сейчас не может на них получить разрешение. Так что вопросы есть. Другая проблема в том, что у нас в списке локализованных всего две модели микроавтобусов. Voyah Dream стоит от 6,7 млн рублей. Большинство перевозчиков просто не могут себе его позволить. Еще есть модель от Sollers, но и она стоит достаточно дорого. Все это не способствует выполнению президентского поручения разработать меры по повышению доступности такси для многодетных семей. А этот класс автомобилей как раз очень нужен в этих перевозках.

Подходят ли в целом машины из перечня для работы в такси?

Ирина Зарипова: Вот один из примеров. Когда московский таксопарк купил Lada Vesta, то за три месяца пришлось 16 раз обращаться к дилеру из-за поломок. А пока идет ремонт, это время простоя - бизнес теряет деньги. У нас даже есть чат с "АвтоВАЗом" по поводу качества машин. И в каждой поломке почему-то оказываются виноваты либо эксплуатанты, либо дилер. Сейчас планируется выездное совещание при Российском союзе промышленников и предпринимателей (РСПП). У нас там есть рабочая группа с "АвтоВАЗом". И мы, конечно, повезем туда наших экспертов, будем добиваться ответов на претензии таксопарков.

Фактически у нас именно автозаводов как таковых в России два, остальные - скорее автосборщики. "АвтоВАЗ" - огромное предприятие, они могут менять конструкцию, адаптироваться. HAVAL также обладает полным циклом в РФ. Это я к тому, что до 2033 года не так уж и много времени - все ли марки со СПИКами успеют наладить полную сборку? А вот решение, которое можно было бы принять уже сейчас, так это добавить в перечень Chery Arrizo - в Москве она стала народной любимой машиной. Она у многих выигрывает по соотношению цены и качества.

Для Дальнего Востока отсрочка по закону о локализации истекает в 2030 году. И абсолютное большинство такси там - подержанные "японцы" с правым рулем. Все откажутся от "тойот" и "хонд"?

Ирина Зарипова: Здесь на первом плане проблема доставки. Один таксопарк из Владивостока хотел закупить полсотни Lada Vesta, но владельцам декларировали доставку через полгода. А чтобы их купить, нужно взять лизинг. И если ждать машины по шесть месяцев, то пойдут колоссальные убытки. Поэтому нужно посмотреть, что дальше будет с законом локализации. Я очень надеюсь, что его доработают. Или же будут какие-то послабления. В его нынешнем виде мы просто получим очень маленькое количество легальных водителей и огромное количество нелегалов. В том же Владивостоке одна из самых распространенных машин в такси - гибридная Toyota Prius. Захочет ли кто-то менять ее на Lada Granta? Поэтому здесь, конечно, нашим автопроизводителям нужно подтягивать качество. Еще важно, что, когда мы говорим о списке, то речь идет о новых автомобилях, но таксопарки же часто еще приобретают машины, которые были в лизинге. Например, один таксопарк взял машины, полгода поэксплуатировал и не выкупил их - Hyundai, Renault, Volkswagen. В регионах особенно актуальны эти подержанные варианты. А внести их в реестр уже не получится.

Одна из недавних депутатских инициатив - разделить профессиональных водителей такси и самозанятых. С последних предлагается при этом снять обязанность проходить предрейсовые медицинские и технические осмотры. Заслуживает внимания эта идея?

Ирина Зарипова: Чем отличается профессиональный таксист от самозанятого? У меня есть собственная машина, я получаю статус самозанятого, вношу машину в реестр, получаю разрешение и начинаю ездить по агрегатору. И если я самозанятый, то агрегатор несет за меня ответственность и за меня же платит налоги - 4%, если у меня заказ от физлица? и 6%, если это заказ по безналу от юрлица.

Кто такой водитель профессиональный? Это обычный человек, у которого нет своей машины. Он идет в таксопарк, берет машину в аренду. Машина уже стоит в реестре. Он также обращается в дептранс, получает статус перевозчика. И точно так же через таксопарк подключается к системе агрегатора. Таксопарк только несет за него ответственность, а не сервис, и платит налоги как за самозанятого. И с таксопарком у него отношения договору ГПХ. И вот как вот этих водителей разделить? У одного просто машина в собственности, а другой ее арендует. И тот самозанятый, и этот самозанятый. У них требования одинаковые. Странное предложение "таксопарковым" оставить медосмотры, а самозанятым отменить. А чем они отличаются с точки зрения здоровья? То же самое касается ТО. Кто проводил аналитику, что у самозанятых машина в хорошем техническом состоянии, а у парков в плохом? В парках как раз машины осматривают чаще. Так что смысла разделять водителей никакого нет.

В пример можно привести опыт Дубая. Есть классические такси "с шашечками" и оплатой по таксометру, которые могут стоять в аэропортах, в торговых центрах, пользоваться выделенной полосой. А есть услуга перевозок по заказу, лимузин-сервис так называемый. Она доступна только через мобильное приложение. Внешне это обычный автомобиль, без спецокраса, но на номере будет литера L. Это знают и пассажиры, и полицейские. Если водитель кого-то подвозит "в серую", без приложения, то его сразу оштрафуют. В России тоже есть перевозки по заказу. Но присутствуют свои нюансы - самозанятые их уже осуществлять не могут, нужны заказ-наряды и так далее.

А что вообще представляет из себя сегодня таксопарк?

Ирина Зарипова: Многие по-прежнему представляют таксопарк как некую советскую классику с трудовыми отношениями, где водители получают зарплату. Но сегодня это компания, которая специализируется на эксплуатации машин. У нее тоже есть задачи по выпуску автомобилей на линию, их эксплуатации, набору и обучению водителей. Многим водителям с таксопарком работать комфортнее. Сейчас часто бывает так, что таксист приезжает на смену на личной машине, берет рабочую у таксопарка, а потом едет домой обратно на своей. Потому что они получают сервис. Не надо думать о бензине, мойке. Тебе путевой лист выписали, заказами тебя снабдили, у тебя техподдержка на линии работает. И машины там часто еще и в лучшем техническом состоянии, чем личный транспорт.

Как быть с фиктивными медицинскими и техническими осмотрами?

Ирина Зарипова: Явление, к сожалению, распространенное. Где-то выписывают фиктивные путевые листы для галочки, чтобы показывать сотрудникам ГИБДД. Но многие делают медосмотры через удаленные медицинские терминалы. Медик на другом конце все видит в хорошем разрешении. Водитель измеряет температуру, давление, может выполнить какие-то тесты на внимательность. Есть аппаратура, которая по зрачкам определяет состояние водителя. Если возникают сомнения, можно отправить на дополнительный анализ на алкоголь, например. Для таксопарка выпускать водителя в ненадлежащем состоянии - большой риск. Машина стоит несколько миллионов. Телемедицина для таких осмотров узаконена, но не везде распространена. В регионах сотрудники ГИБДД могут даже не принять такие документы. Им привычнее старая синяя печать, пусть она даже липовая, и подпись несуществующего механика. И многие таксопарки дублируют телемедицину классическими листами.

Торговля путевыми документами - отдельный сегмент, который сейчас больше касается ИП. Они часто действительно покупают целую пачку уже заполненных листов на несколько недель вперед. Самозанятые часто и вовсе пренебрегают оформлением путевого листа. По таксопаркам 60-70% - это сегодня фиктивные путевые листы. То есть, большая часть. К сожалению, картина пока такая.

Процедуру предрейсовых техосмотров нужно менять?

Ирина Зарипова: Нам Минтранс России обещал приказ, который ее бы упростил. Сейчас должен сидеть механик в таксопарке, который имеет специальные "корочки". Самозанятым и ИП нужно заключать с частной компанией договор, чтобы такой механик их выпускал. Понятно, никто этого не делает. Нормы остались советские, условия работы поменялись, поэтому это просто большая профанация.

Зайду издалека. Как-то мы с комиссией, в которой были сотрудники ГИБДД и Минтранса, приехали в автобусный парк, который славился образцово-показательным выпуском на линию. А у такси и автобусов процедура одинаковая. В 6 утра ни один автобус так и не стартовал. Заходит водитель к медику, тот его правильно осматривает, комиссия стоит и все фиксирует. Это 10 минут. Далее ТО. На яме механик фонариками светит, масло проверяет, колодки. Это тоже 10-15 минут. А на линию надо выпустить 20 автобусов одновременно. Время выезжать, но все еще "на процедурах". Но ведь сейчас машины совершенно иначе оснащены. Зачем вот этот щуп-то постоянно с маслом доставать? Есть датчики. Колеса спустились - тоже есть индикация. Главное, чтобы водитель знал, с какими неисправностями можно продолжать движение, а с какими - нет. Ошибка по тормозам - на эвакуатор и на СТО. Лампочка перегорела - можно после смены поменять.

Недавно таксистов предложили освободить от ОСГОП, если они застрахованы через платформу. Можно такую инициативу поддержать?

Ирина Зарипова: Когда рассматривали введение ОСГОП, обсуждался порог премий от 1800 рублей в год до 5700. Страховые компании не знали, как посчитать методику и решили взять среднюю планку в 3500 рублей. Причем ОСГОП есть и в автобусах, и там он считается по количеству пассажирских мест. Когда мы говорим о выплатах до двух млн рублей, то это в случае смерти. При этом по статистике ГИБДД смертность в такси падает. Люди чаще получают различные травмы, выплаты по которыми укладываются в лимит по ОСАГО, который составляет 500 тысяч рублей. И ОСГОП чаще всего оказывается где-то сбоку - это искусственная накладка. Поэтому дополнительное страхование - это просто лобби страховщиков. Мы когда с такси "Максим" разговаривали, они взяли данные из своего фонда, когда страховали еще до принятия ОСГОП на два миллиона и пассажира, и водителя (ОСГОП страхует только пассажира), просчитали риски и вывел себестоимость 120 рублей в год. Эта сумма покрывает все риски. Вот и сравните. Причем государство деньги от ОСГОП не получает - это собственность компаний.

Недавно вы договорились с АО "ГЛОНАСС" о совместной работе по развитию сервисов для таксомоторной отрасли. О каких именно сервисах идет речь?

Ирина Зарипова: Договорились поработать над контролем усталости водителя. Это действительно повышает безопасность. У "ГЛОНАСС" есть техническая база, чтобы сделать такую разработку. Поэтому мы сейчас обсуждаем, как эта технология будет выглядеть. Возможно, это будет камера, которая по сканированию глаз определяет усталость водителя, следит, как он моргает, с какой частотой. Через ту же тревожную кнопку может идти передача, что водитель устал - далее его остановят на дороге или какие-то другие меры будут приниматься. Это концепция, самой технологии еще нет. Главное здесь - не допустить ситуации, чтобы внедрение разработки наложило дополнительные финансовые обременения на перевозчиков и таксопарки.

И как обеспечить финансирование проекта?

Ирина Зарипова: "ГЛОНАСС" принадлежит государству, и мы обсуждали, именно как это делать с помощью бюджета, а уже потом только смотреть, как можно монетизировать проект. Идея в том, что когда водитель водит безопасно, и эти данные получают те же лизинговые и страховые компании, страховой продукт должен становиться дешевле. Они видят, что у них риск меньше. Водитель не может заснуть и разбить машину - страховой тариф снижается. Это так называемая страховая телематика. Прорывная, на наш взгляд, технология, мы не понимаем, почему она сейчас сильно в массы не шагнула. Например, уже есть продукт, который анализирует через большую базу данных людей с похожей манерой поведения на дороге. Система сравнивает индивидуальный стиль вождения со стилем других автомобилистов, и оценивает вероятность попадания в ДТП. И когда страховые компании получают эти данные, они могут высчитать уже персональный тариф. Это становится трендом - на базе искусственного интеллекта уходить от массовости к персонализации

Какова роль Совета в "обкатке" технологии?

Ирина Зарипова: У "ГЛОНАСС" интерес именно к нашей организации, потому что мы состоим из таксопарков. А работу системы важно опробовать в разных климатических зонах, в разных субъектах, протестировать даже с разным менталитетом водителя. То есть, не делать общих выводов только по Москве. Мы знаем, как предоставить площадки таксопарков, и мы как общественная организация сможем проследить за честностью теста. Когда речь идет о безопасности, никогда нельзя заниматься профанацией.

И много машин потребуется для эксперимента?

Ирина Зарипова: Достаточно, наверное, с десяток машин взять. Тут же вопрос не количества, а периодичности использования этих датчиков. То есть, условно говоря, поставили на некоторое количество автомобилей, и они подключены к программе месяц, два, три. Потом формируется срез: сколько было инцидентов у водителя, засыпал ли он за рулем и так далее.

В дополнение к закону о локализации в стране начали обсуждать квоты на приобретение электромобилей таксопарками. Называется цифра в 5% от общего числа машин. Выдержат ли таксопарки такую нагрузку?

Ирина Зарипова: Год назад обсуждалась квота 25%. Даже не квота, а обязательная доля. Если в таксопарке 100 машин, то из них 25 должны быть электромобили. Сейчас они снизились до пяти, потому что очевидно, что норма не будет никем исполняться. Я знаю аргументы компаний, которые производят электромобили, и компаний, которые заинтересованы в том, чтобы таксопарки их покупали. Свой интерес есть и у компаний, производящих зарядную инфраструктуру. Это палка о двух концах.

Инфраструктура для такси должна быть быстрой, потому что ни один таксист не будет заряжать этот электромобиль по 12 часов. Это "физику" удобно, он поставил на ночь в розетку, ушел спать, утром сел и поехал. А таксисту нужно, чтобы машина набирала максимум заряда, пока он кофе пьет. Быстрые станции покупают электричество по тарифам для промышленных зданий. И на эту электроэнергию еще нужно наложить свою маржинальность, чтобы заработать. И стоимость киловатта получается такая, что таксопарку это уже невыгодно.

Электромобилисты приводят аргумент, что в этих машинах ничего не ломается. Плюс экономия на расходниках - колодках, фильтрах и тд. С одной стороны, они правы. Действительно, затраты на ремонт и прохождение ТО меньше. Но есть другой момент. Когда бензиновый автомобиль проходит три года, мы понимаем, что он начинает ломаться, мы его продаем. И вот эта остаточная стоимость, она тоже составляет прибыль таксопарка. А электромобили на вторичке существенно теряют в стоимости. Поэтому здесь очень неоднозначная экономика. Но мы верим в "электрички" в Москве, в Санкт-Петербурге, в Казани. Эти субъекты действительно развивают серьезную инфраструктуру. Но сейчас мы точно понимаем, что условно в Новосибирске или в Бийске эти электромобили вряд ли приживутся. В Крыму и в Краснодаре открывались даже электротаксопарки. Они поработали непродолжительное время и закрылись - просто оказались экономически нецелесообразны. Реальность сегодня такова, что не в каждом регионе действительно есть инфраструктура. Мы делали исследование, считали стоимость эксплуатации на электричестве, на метане, на бензине. И в выгоднее всего сейчас ездить на метане - особенно в сибирских городах.

А субсидии могли бы поменять картину?

Ирина Зарипова: Мы очень много говорим о мерах господдержки - в частности, о льготном лизинге. Но у субъектов денег на это нет. Единственный регион, который субсидирует таксопарки, это Москва. Столица действительно субсидирует лизинговые платежи. Это действенная мера. Если же говорить о субсидиях на киловатты, то это даст лишь временный эффект. Субсидия же временная, ее предоставление через какой-то срок прекратится. А дальше потом что делать? В первый год экономика выстроится за счет субсидий, поддержка закончится, и бизнес обанкротится. Поддержка актуальна для старта - например, 50% на покупку электромобилей. Но текущая операционная экономика перевозчика должна выстраиваться без субсидий.

Какие рыночные перспективы у отечественных проектов UMO и АТОМ? Будут ли они востребованы отраслью?

Ирина Зарипова: UMO получилась неплохая машина. Действительно, сейчас таксопарки к ней присматриваются. Я знаю, у нас уже один таксопарк несколько штук заказал. АТОМы в серию так и не запустились. Мы много раз ездили на их презентации, начиная от макета и заканчивая тем самым автомобилем, который они по всем выставкам возят. И они нам рассказали, что когда проектировали автомобиль, они советовались таксопарками. Но концепция сомнительная, впереди нет кресла - предполагается, что там место под чемодан. Это неудобно. Схема открывания дверей тоже вызывает вопросы. Поэтому, наверное, они такси рассматривают как рынок, где можно много машин сразу продать. Но все-таки у них концепция автомобиль-гаджет, и она, наверное, больше подходит не для такси, а для студентов, молодежи, зумеров.

К концу года цены на такси могут вырасти на 30 процентов

Стоит ли задуматься о создании субсидируемых тарифов на такси? Например, для студентов, пенсионеров и других групп граждан? Можно ли, например, отличникам в вузах давать льготу на проезд в такси?

Ирина Зарипова: У нас часто, когда говорят про регулирование такси, то путают его с общественным транспортом. В общественном транспорте действительно много льготных категорий пассажиров. И пенсионеры, и ветераны. А такси - это не общественный транспорт, он принадлежит частным лицам. Когда вы, например, приходите в фастфуд, у вас же нет там скидки 30%, но вы эту скидку наверняка можете получить в каких-то социальных магазинах. И когда мы говорим о льготной категории, то должны понимать, что льготы у нас предоставляет государство. Конечно, можно сделать льготу, если нам государство будет компенсировать проезд - можно даже сделать его бесплатным. Но делать это за счет предпринимателя, наверное, не очень честно и не очень правильно. Такси всегда было средством индивидуального пользования. Без такси, в конце концов, можно обойтись. А без автобуса нельзя.

А сколько сегодня зарабатывает таксист? Цифры все называют разные...

Ирина Зарипова: Зарплаты могут в разы отличаться, но отвечу философски. Зарплата у таксиста такая, которую он сам хочет. Как это работает? Мы же всегда анализируем тарифы на такси и сопоставляем выручку, которую получает водитель. Из этой выручки вычитаются траты на бензин, аренду, перекусы. Зарплата - то, что остается. При этом водители не находятся на линии фиксированное количество часов. Они накатывают до суммы, которая им нужна. Если он запланировал заработать 10 тысяч за смену, то будет ездить столько, сколько потребуется до этой планки. Это может занять два часа, а может и 12.

Когда мы говорим о средней зарплате среднего водителя, то на сегодняшний день они зарабатывают от 80 до 120 тысяч рублей. И это не в "экономе", а в "комфорт" и "комфорт плюс". Это актуальные цифры для Москвы.

В регионах зарабатывают по 60-80 тысяч рублей - там и тарифы ниже, и ценник. Причем в регионах это в как раз в тарифе "эконом", потому что "комфорт", "комфорт плюс", как правило, меньше востребован. Самое интересное, что, когда мы ездили в Дубай и смотрели, сколько там зарабатывают таксисты, мы думали, что там будут более крупные доходы. Но там в переводе на рубли средний заработок 60-80 тысяч - меньше, чем в Москве. Это связано с тем, что в отрасли, в основном, работают приезжие из более бедных стран.

Что будет с ценами на такси в России в этом году? Сможете сделать прогноз?

Ирина Зарипова: Цены продолжат расти. Это и влияние нового законодательства, и общее состояние экономики. На ценообразование оказывает эффект дефицит водителей. Несколько месяцев цены будут стагнировать с небольшим инфляционным эффектом. Традиционное повышение всегда начинается ближе к осени, а пик наступает в декабре. В январе цены снова выравниваются и в марте-апреле опять инфляционно поднимаются. Вот такой цикл мы обычно наблюдаем. В целом же, с учетом совокупности всех факторов в текущем году можно ждать общее подорожание до 30%.