Как будет меняться рынок электромобилей в России и выгодно ли сегодня ездить на "электричке"

Электрические машины стремительно догоняют бензиновые и дизельные. В крупных российских городах их сейчас готовятся активно задействовать в такси и каршеринге. Покорят ли электрокары эти рынки, и каких новых сюрпризов ждать владельцам этой техники, в интервью "Российской газете" рассказала председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры (АЭТИ) Ия Гордеева.

Ия Алексеевна, мировой рынок электромобилей сейчас переживает взлет. Батареи становятся совершеннее, увеличивается запас хода. Будет ли расти спрос на эту технику в России?

Ия Гордеева: Я думаю, что да. Создание у нас в стране концепции развития электротранспорта стало событием, которое воодушевило электромобильное сообщество. Ведь рынок складывается таким образом, что сначала в принципе нужно преодолеть скептическое отношение к электрокарам. Люди просто боялись их покупать. На сегодняшний день у нас уже достаточно необходимой инфраструктуры, но, кроме Москвы, она практически нигде не загружена. Концептуально даже выполняется план по зарядкам. По мировым стандартам на одну зарядную станцию должно приходиться 10 электромобилей. Но у нас в большинстве регионов нет столько электрических машин.

Есть субсидии, есть производства, но электромобилей по-прежнему мало. В любом случае развитие электромобильной базы подталкивает людей покупать эти машины. Но высоких показателей трудно достичь без мер поддержки как самих производителей, так и покупателей.

В 2025 году в России было продано на 30% меньше электромобилей, чем годом ранее - 12,5 тыс. электрокаров против 17,8 тыс. Чем можно объяснить такое серьезное падение спроса?

Ия Гордеева: Безусловно, сказались новые коэффициенты утильсбора. Многие машины перетекли в итоге в премиум-сегмент, по факту им не являясь. Мы много раз предлагали не вводить его на автомобили, которые не выпускаются в России. Например, у нас на рынке нет аналогов Zeekr. Я думаю, ошибочно рассуждать в той парадигме, что для обеспеченных людей повышение стоимости автомобиля, который стоит несколько миллионов рублей, еще на миллион, не играет роли. Они умеют считать деньги. В целом подорожание составило порядка 20-30%. Был повышенный спрос в конце прошлого года, все пытались завезти в страну заказанные ранее машины. Январь и февраль показали сильное снижение, потому что цены резко взлетели. Сейчас снова импорт восстанавливается - люди понимают, что дешевле точно не будет. Меняются и приоритеты покупателей. Если пять-семь лет назад в лидерах был Nissan Leaf, то сейчас это более мощные и технологичные модели.

При этом в странах ЕАЭС действует нулевая ставка на ввоз этих машин... А в России готовится новая система расчета утильсбора.

Ия Гордеева: Российские покупатели искали лазейки все последние годы. Об этом уже говорит факт, что на дорогах мы часто видим машины на белорусских, казахских, киргизских номерах. Но это в основном не туристы из этих стран, а наши соотечественники. Возможно, сейчас не лучший момент для новых ограничений. Парк легковушек стремительно стареет, и хочется, чтобы обновление происходило за счет новых и технологичных машин.

Могут ли перенести или вовсе не вводить новую систему расчета?

Ия Гордеева: Таких предпосылок сейчас нет. Принятие решения пока отложили, но это временное положение вещей.

В Москве в прошлом году отменили бесплатные зарядки. Получается, ездить на "электричке" теперь уже не так выгодно?

Ия Гордеева: Во-первых, бесплатно заряжаться можно было только в столице. И это при достаточно высоком уровне жизни в регионе. Так или иначе, нужно понимать, что бесплатная инфраструктура не будет обслуживаться должным образом. Когда нет интересанта, то страдает качество услуги. Сейчас в Москву пришли инвесторы, потому что локации стали разыгрываться на конкурсах. Работать нужно по четким правилам, которые зафиксированы условиями контракта. И пользователь может легко увидеть разницу. Бесплатно - это, конечно, хорошо, но автомобиль может быть поврежден, если станция не обслужена должным образом. Или дотянуть на последних киловаттах до зарядки, а она не функционирует. Это куда больший стресс, чем заплатить за электричество 500-600 рублей (такой сейчас средний ценник).

Какова вероятность, что бесплатную инфраструктуру вернут электромобилистам? Или даже распространят в других регионах?

Ия Гордеева: Возвращать бесплатные зарядки вряд ли будут. Эта мера поддержки не является эффективной. Она позволяет первично привлечь людей, продемонстрировать работу инфраструктуры, оценить продукт. А дальше выгоду клиент уже должен получать от совокупных преимуществ, которые дает электрокар. Когда зарядка в России стоила от 15 до 20 рублей за 1 кВт, то в европейских странах - в Германии, Австрии, Франции - средняя цена была 90 рублей. И люди все равно считали, что электромобиль выгоднее.

Так ли очевидна эта разница? Ведь есть и вполне экономичные автомобили с двигателем внутреннего сгорания.

Ия Гордеева: Разница в том, что топливо все время прыгает в цене - влияют цены на нефть, торги, различные эмбарго. А тарифы на электроэнергию устанавливаются в начале года и действуют минимум полгода. Поэтому, покупая электромобиль, человек может быть уверен, что хотя бы в ближайший срок его траты будут стабильны. Экономия также будет на сервисе. Меньше деталей - дешевле обслуживание.

Отдельно поясним для "электроновичков" - где и как все-таки выгоднее заряжаться?

Ия Гордеева: Выгоднее заряжаться от домашней сети. Вполне достаточно стандартной розетки на 220V. Я сама заряжаю свой электромобиль именно от такой обычной розетки в подземном паркинге. За ночь легко можно добавить себе 150-200 км к запасу хода. В день обычно у меня пробеги меньше, поэтому мне такой инфраструктуры достаточно. Если брать в расчет ночной тариф для домов с электроплитами, то это от 3,5 до 5 рублей за 1 кВт в зависимости от региона. Дневной тариф - от 4 до 6 рублей. Однако на общественной инфраструктуре само юрлицо, которое оказывает услугу, покупает электричество по 9-11 рублей. Добавить эксплуатацию, амортизацию, стоимость аренды или покупки земли - и для клиента это уже 15-20 рублей, а где-то и 25 рублей. Поэтому на сегодняшний день любая домашняя розетка - это помощь электромобилисту сэкономить в 2-3 раза. Если заряжаться дома, то стоимость одного километра пробега - от 35 до 50 копеек. По сравнению с ДВС это колоссальная разница. На бензине это уже 5-6 рублей за 1 км пути.

Есть ли вероятность, что потенциальные владельцы просто не будут покупать электромобили, если полная батарея будет им обходиться как бак бензина или еще дороже?

Ия Гордеева: Сценарий не совсем реальный. За последнее время стоимость 1 кВт в системе накопления энергии, из которых состоит аккумуляторная батарея, снизилась в несколько раз. В 2015 году, когда мы только начинали заниматься зарядками, 1 кВт/ч стоил примерно 1080 долларов США. Сейчас мы приблизились к отметке в 100 долларов. При этом сейчас продолжает меняться химический состав батарей, увеличивается плотность энергии. Растет КПД как самого аккумулятора, так и автомобиля в целом. Пользователь меньше тратит, больше накапливает электричества за счет рекуперации.

Какие нам сегодня нужны зарядные станции?

Ия Гордеева: Все зависит от места. Если брать общедомовые территории, где люди ставят машины на ночь, то там не нужны быстрые зарядки. Это просто неэффективно. Требуется медленная инфраструктура с системами балансировки энергии и выносными системами накопления - днем, когда люди перемещаются по своим делам, заряд копится, а вечером, когда все возвращаются примерно в одно и то же время, отдается. Это позволяет сгладить пик при одновременном подключении.

Непосредственно в городе уже нужны станции мощностью 150-300 кВт. Они позволяют достаточно быстро заряжаться, но все равно не допускают сильного нагрева батареи, который ведет к ее деградации, как сверхмощные системы. Долгую жизнь батареи обеспечивает именно чередование быстрых и медленных зарядок. Желательно соблюдать "гигиену" аккумулятора - не разряжать его ниже 10% и не заряжать более 90%. Например, когда я продала свой электромобиль через пять лет эксплуатации, деградация батареи составила всего 3%.

На трассах можно устанавливать и более мощные (сверхбыстрые) станции по 600 кВт, так как путешественникам важно быстро перемещаться и, следовательно, меньше тратить времени на зарядку. Это уже приближает перемещение на электрокаре к поездкам на обычных бензиновых машинах.

Как на сегодняшний день обстоят дела с зарядками на трассах? На каком мы этапе?

Ия Гордеева: На сегодняшний день уже все федеральные трассы оборудованы электрозарядной инфраструктурой. Хорошим считается показатель, когда станция встречается через каждые 100 км пути. Это важно, так как до сих пор достаточно много "электричек" с небольшим запасом хода порядка 200 км. Появляются, однако, и те, что могут похвастаться пробегом на одной зарядке свыше 1000 км. В любом случае важен комфорт и уверенность - если есть запас, зарядку можно просто пропустить. Тем более, что какая-то зарядка может временно не работать или на ней может быть большая очередь. Лично я бы предусмотрела стандарт в каждые 50 км для зарядок.

Льготы на проезд по платным трассам оставили только отечественным электромобилям. Почему?

Ия Гордеева: Мера поддержки оказалась суперпопулярной. Многие тогда приобрели транспондеры именно под "электрички", стали активно пользоваться этими дорогами. Это был эксперимент, и многие боялись, что меру вообще отменят. В итоге поддержку сузили до машин, выпускаемых в России.

Для работы в таксопарках электрические машины подходят очень хорошо - они конструктивно проще и экономичнее

Когда, на ваш взгляд, станет возможным проезд на электромобиле от Владивостока до Москвы?

Ия Гордеева: Еще в 2017 году мы устраивали электропробег Санкт-Петербург - Мурманск. И доехали, не имея ни одной зарядной станции. Это вопрос мастерства и планирования - ведь подключиться можно к любой розетке. Тогда останавливались на обычных АЗС, брали электричество там. Поэтому, конечно, доехать до Владивостока на электромобиле из Москвы или Петербурга можно и сейчас. А уверенно и без страха это можно будет сделать в перспективе ближайших нескольких лет, за которые инфраструктура разовьется в совершенно иной плоскости.

В России выходят на рынок сразу несколько собственных электричек - например, АТОМ и UMO. Каковы их шансы занять позиции на рынке такси?

Ия Гордеева: Для работы в таксопарках электрические машины подходят очень хорошо - они надежнее, меньше ломаются. И меньше затрат на километр пробега. Но все зависит от тарифов, по которым они заряжаются. Таксист экономит каждый рубль. Как правило, в большинстве парков они самостоятельно оплачивают зарядку. Немногие компенсируют эти расходы. Цена 1 кВт/ч - основной фактор. Нужно еще сломить устоявшийся паттерн поведения - многие работают по 12 часов без перерывов. Но 15-минутную остановку для зарядки батареи и отдыха не так уж и сложно встроить в график работы. Это сделает перевозки безопаснее. Однако без льгот и поддержки трудно это направление продвигать. Часто обращаемся к "Яндексу", чтобы создать спецтарифы. Допустим, "Мой район" по льготной ставке, когда таксисты могут в рамках одной локации и местной зарядной станции оказывать услугу. Стоит подумать и о других преимуществах.

Недавно в Ассоциации производителей и операторов электрозарядных станций (АПОЭ) предложили ввести 5%-ную квоту на покупку электромобилей российского производства для такси при обновлении парка. Стоит ли поддержать такую инициативу?

Ия Гордеева: С экологической точки зрения, такси - это тот транспорт, который дает большой выхлоп. Они проезжают по 200-300 км в день в городских условиях. Это элементарно влияет на качество воздуха. Но на эти 5% нужно предоставлять меры поддержки - льготы или субсидии. Переход на "зеленые" машины должен быть выгоден паркам. Нужно соблюсти баланс между прибылью и пользой, в том числе для экологии.

Такси наряду с другими видами транспорта стремительно идет в сторону "беспилотности". Какие сегодня перспективы у беспилотников с "шашечками"?

Ия Гордеева: Распространение такой серьезной технологии должно отвечать всем требованиям безопасности. При этом важно, чтобы функционировала все время сеть 5G с соблюдением постоянной скорости передачи данных, нужны нормально работающие светофоры, хорошая разметка. Еще осталось определиться, кто и в какой мере будет отвечать перед законом в случае ДТП. Кто виноват - оператор беспилотника, разработчик программного обеспечения, производитель автомобиля. Остаются также вопросы к хранению, управлению и защите данных. Если хакер подключился к вашему компьютеру, это максимально неприятно. А если он берет контроль над машиной? Он ведь сможет пустить ее с моста, если захочет...