Зарядная инфраструктура для электромобилей не успевает за ростом их количества

Несмотря на проседание продаж новых чистых электромобилей (BEV) в прошлом году, суммарно, с учетом гибридных моделей авто (HEV), наш рынок электротранспорта показал положительную динамику.

"По данным оператора системы электронных паспортов транспортных средств, по итогам 2025 года в России было реализовано порядка 91 тыс. новых электромобилей и гибридов, что почти на 10% больше показателей 2024 года. Объемы отечественного производства такой техники в 2025 году превысили 15,2 тыс. штук, что примерно в 2,5 раза больше показателей 2024 года", - сообщили "РГ" в Минпромторге.

Отрадный факт, который немного омрачается тем, что зарядная инфраструктура для электротранспорта явно не поспевает даже за сравнительно невысокими темпами его распространения в нашей стране. На это могут возразить, что число электрозарядных станций (ЭЗС) в России растет быстрее расширения парка электротранспорта и даже опережает его потребности. Это так, но только если не учитывать гибридные авто и не смотреть на территориальное расположение существующих ЭЗС. Приведем несколько фактов.

По данным агентства "Автостат", к ноябрю 2025 года в России насчитывалось 6,5 тыс. публичных электрозарядных станций. Больше всего их оказалось в Москве (828 шт.) и Подмосковье (761 шт.). Дальше с большим отрывом следует Краснодарский край (414 шт.). За пределами тройки лидеров оказался даже Санкт-Петербург (392 шт.).

За ним следуют республики, области и края, территории которых часто превышают размеры некоторых европейских стран, но количество ЭЗС в этих субъектах РФ не выходит за пределы 250 штук.

В среднем на одну ЭЗС в России приходится около 12 чистых электромобилей и 15 подключаемых гибридов (PHEV). Для сравнения, в Китае это соотношение 1 к 8, без разбивки на BEV и PHEV и без учета частных ЭЗС, которых в три раза больше, чем публичных. Если посчитать еще и их, то соотношение станет 1 станция к 2-3 электромобилям и гибридам.

Да, несомненно, тут есть эффект масштаба. По развитию электротранспорта Китай обогнал уже весь мир, к середине лета прошлого года в Поднебесной насчитывалось чуть менее 37 млн электромобилей и гибридов (по России данных за 2025 год пока нет, но ожидается, что их количество превысит 175 тыс. штук). Но общую тенденцию проследить можно: с одной стороны, развитие зарядной инфраструктуры в России начинает тормозить расширение парка электротранспорта, если учитывать гибридные авто и неравномерность распределения ЭЗС по регионам, и наоборот, опережает рост парка чистых электромобилей, с другой стороны, что снижает рентабельность работы ЭЗС.

Считается, что для обеспечения беспроблемной эксплуатации EV в масштабах региона или страны приемлемое соотношение - 1 публичная ЭЗС (всех типов) на 5-15 электромобилей. Комфортной инфраструктура будет считаться при соотношении 1 ЭЗС на 5-7 электромобилей. То есть Россия официально вписывается в стандарт, но совсем "на тоненького" и только по средним показателям по всей стране. А она у нас большая.

Наиболее востребованы сейчас быстрые станции, позволяющие заряжать аккумулятор электромобиля за 20-40 минут

Впрочем, председатель Ассоциации производителей и операторов электрозарядных станций Армен Сафарян приводит немного иные цифры по количеству ЭЗС в России. По его данным, в стране работает около 5,1 тыс. быстрых и около 4,4 тыс. медленных ЭЗС публичного доступа. Причем зарядные станции, установленные в жилом комплексе и покрывающие потребность в заряде, не поддаются прямому количественному учету, поскольку, как правило, они не интегрированы в ПО оператора.

Сафарян отмечает, что сети ЭЗС прирастали значительно быстрее, чем количество клиентов. В результате доступность станций породила парадоксальную ситуацию снижения экономических показателей загрузки сети, которая упала от 10-15% плановых в начале инвестиционного цикла до фактических 3-4%. И это очень плохой показатель - отсутствие возможности окупить инвестиции, очевидно, приведет к снижению качества оказания услуги, разорению мелких игроков. Как результат - станций станет меньше, уверен эксперт.

Но правительство всячески поддерживает создание сетей ЭЗС. В Минпромторге считают, что на сегодняшний день развитие электрозарядной инфраструктуры в России носит опережающий характер и создает условия для устойчивого роста электромобильности в среднесрочной перспективе. В ведомстве отмечают, что существенную роль в этом сыграли меры государственной поддержки в виде субсидирования части затрат инвесторов на приобретение оборудования электрозарядных станций и их технологическое присоединение к электрическим сетям. Причем с 2025 года Минпромторг оказывает поддержку инвесторам в электрозарядную инфраструктуру напрямую.

На днях правительство согласовало, что в этом году потратит 150 млрд рублей на льготные кредиты под строительство зарядных хабов для электромобилей. Льготная ставка по кредиту для инвестора составит 8% годовых, заем будет выдаваться на срок до пяти лет, средства можно будет использовать для покупки или аренды земельного участка, приобретения оборудования и подключения к электрическим сетям. Что важно, кредиты будут выдаваться под "быстрые зарядки", которые позволят заряжать аккумулятор электромобиля за 20-30 минут. Выглядит все очень привлекательно, но как сработает это начинание, пока неизвестно.

По оценке генерального директора "Росатом Сеть зарядных станций" (РСЗС) Валерия Маркелова, в некоторых ключевых точках, особенно в крупных агломерациях, зарядная инфраструктура действительно опережает текущий спрос, создавая стратегический задел на будущее. Однако в масштабах страны картина неравномерна: в центре Москвы ситуация комфортна, но в большинстве регионов плотность станций пока недостаточна для массового перехода на электротранспорт.

Понятно, что нужна частная инициатива, и здесь встает вопрос: кому выгодно развитие электротранспорта в России и кому может быть выгоден рост потребления электроэнергии? Ответ на поверхности: производителям электрокаров, генерирующим и электросетевым компаниям.

Маркелов замечает (Росатом участвует в проекте отечественного электромобиля "Атом"), что задача компании на 2026 год - не просто увеличить количество ЭЗС, а создать "умную" сеть с предсказуемой доступностью. Ключевой тренд - уплотнение зарядной карты в городах, где сосредоточен основной парк электромобилей. И эта модель уже реализована в Москве и Подмосковье, где работают 160 станций компании.

В компании "Эн+" рассказали, что сформировали собственную инфраструктуру для зарядки электромобилей. На данный момент компания располагает 38 действующими ЭЗС. Сеть ЭЗС "Эн+" является крупнейшей в Иркутской области, а география расположения станций учитывает наиболее востребованные маршруты. Наиболее активно используются станции, расположенные на популярных у туристов маршрутах: на пути к острову Ольхон и проливу Малое Море на озере Байкал, а также в поселениях Листвянка и Байкальск. Также станции "Эн+" представлены в Красноярском крае и Кемеровской области.

В "Россети" "РГ" пояснили, что основным направлением деятельности Группы в сфере развития электрозарядной инфраструктуры является технологическое присоединение ЭЗС к сетям. За последние три года в соответствии с поступившими заявками подключено свыше 1500 ЭЗС. При необходимости компания проводит мероприятия по сетевому строительству и увеличению пропускной способности инфраструктуры. Часть подключаемых ЭЗС субсидируются в соответствии с распоряжением Правительства.

В крупнейшей частной компании России, работающей в сфере электроэнергетики и теплоснабжения, "Т плюс", к развитию собственных сетей ЭЗС относятся более осторожно. "Мы внимательно следим за тенденциями развития инфраструктуры для электромобилей. Сейчас проекты по созданию сети зарядных станций не входят в наши ближайшие планы, но мы изучаем этот вопрос", - сообщили "РГ" в компании.

По мнению ведущего Telegram-канала Energy Today Андрея Романчука, сегодня российский электрозарядный бизнес уже вполне оформился. Если в самом его начале развитием инфраструктуры ЭЗС занимались в основном энергетики, то сегодня появилось достаточное количество частных операторов регионального и федерального масштаба, не связанных напрямую с компаниями топливно-энергетического комплекса. Но сегодня у нас сложился некий парадокс, отмечает эксперт. Операторы ЭЗС не видят серьезного роста продаж, загрузки всех своих объектов и не могут вкладываться в экспоненциальное развитие, а потребители, не видя ощутимого развития инфраструктуры, задумываются над целесообразностью покупки электромобиля. Что говорить, даже Москва, лидирующая по количеству зарядных станций, пока не может обеспечить востребованную сеть в спальных районах.

Романчук считает, что именно автопроизводители могли бы стать главными интересантами увеличения количества зарядных станций. В международной практике производители автомобилей часто вкладываются в инфраструктуру, напрямую или через дочерние/совместные компании, но у нас такого опыта пока нет. Возможно, стоило бы наладить конструктивный диалог на эту тему, полагает эксперт.