Работают по принципу теплого пола: Появятся ли в России дороги с подогревом

Холодная и снежная погода, установившаяся в большинстве российских регионов, в очередной раз заставила законодателей и дорожников обсуждать, как рационально бороться с обледенением трасс. На помощь могут придти технологии, как подогрев дорожного полотна. Начнут ли использовать его в России и во сколько обойдется эксплуатация таких дорог, разбираемся с экспертами и депутатами.

"Было бы хорошо строить такие дороги. Начать, например, с небольших и наиболее опасных участков - опробовать сначала в больших агломерациях, в крупных городах. Это позволит не зависеть от коммунальных служб. Конечно, придется тщательно оценить экономическую целесообразность перед строительством. Мы знаем: для уборки нужно содержать штат, технику, закупать реагенты и так далее. Поэтому нужно считать, экономим мы или нет", - рассказал "Российской газете" заместитель председателя Комитета Государственной Думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Рафаэль Марданшин. По его словам, технологию можно начать применять как при строительстве новых дорог, так и при реконструкции старых участков.

Пока в России таких дорог нет, о чем "РГ" сообщили в пресс-службе РосдорНИИ, однако в мире данная технология используется достаточно широко. Нагревать асфальт уже умеют в США, Канаде, Японии и некоторых скандинавских странах. Принцип работы системы во многом напоминает теплый пол в квартирах или загородных домах.

Инфографика "РГ" / Леонид Кулешов / Иван Пышечкин

"У нас тоже можно было бы рационально использовать природные источники энергии. Я думаю, что для Камчатки это очень актуальное предложение с учетом природных особенностей региона", - говорит Марданшин. Он также добавил, что еще одна возможность - использование горячей воды от АЭС, которая применяется в системе охлаждения станций.

Понятно, что искать присущую Камчатке геотермальную активность на просторах страны весьма затруднительно, а количество действующих АЭС почти в десять раз меньше числа субъектов РФ. Выходит, электрический обогрев обладает наибольшим потенциалом для широкого применения. В Росавтодоре отметили, что "основные риски применения систем антиобледенения на основе греющих кабелей под дорожным покрытием связаны с высокими энергозатратами, сложностью и возможными ошибками монтажа, повреждением покрытия и кабеля, а также пожарной и электрической безопасностью". В дорожном агентстве также предупредили, что в случае ошибок при проведении монтажа таких кабелей, связанных с неправильными расчетами длины или мощности, возможен перегрев, выход из строя нагревающей конструкции: "В связи с этим образуется наледь - то есть может получиться даже обратный эффект".

Принцип работы системы напоминает теплый пол в квартирах или загородных домах

Специалисты также отмечают, что при проведении плановых и аварийных работ по ремонту покрытия автомобильных дорог нагревательные элементы сложно заменить. Это повышает стоимость обслуживания, а при фрезеровании дорожного покрытия возможно полное разрушение всей цепи нагревающего элемента. Еще нужно учитывать, что кабели должны быть устойчивы к перепадам температур, вибрации, влаге и механическим нагрузкам. А использование некачественных материалов может привести к их быстрому выходу из строя.

По мнению руководителя рабочей группы Национального фонда "Защита прав автомобилистов" Петра Шкуматова, подсчитать примерные энергозатраты можно уже сейчас. "Экспериментальным путем было получено, что минимальный подогрев, который реально препятствует обледенению, должен быть тепловой мощностью 500 Вт/кв. м. Предположим, что у нас стандартная дорога по одной полосе в каждом направлении - это 9 метров. Итого на один километр - 9 тысяч кв. м. Следовательно, для достаточного обогрева такой площади надо подвести мощность, равную 4,5 МВт. Всего в России один млн километров дорог. Если упростить задачу и представить, что все они двухполосные, то для их обогрева потребуется мощность 4,5 Твт. В России вся установленная электрическая мощность составляет 263 Гвт, что в 17 раз меньше необходимого", - пояснил эксперт.

По мнению Шкуматова, такая арифметика хоть и выглядит пессимистично, окончательно отказываться от идеи строительства дорог с подогревом нельзя. "Есть оптимальный кейс применения: мосты, эстакады, а также опасные участки с большим уклоном. При этом управлять нагревом должна автоматика. Если все сделать по уму, обеспечить сток талой воды, то аварийность на таких искусственных сооружениях, вызванная снегом или гололедицей, падает практически до нуля".