- Да. Наша задача в том, чтобы самолет нес максимально полезную нагрузку. Поэтому мы максимально должны облегчить двигатель. Скажем, лопатки из композитов существенно легче, чем из титана. То есть это облегчает всю конструкцию, - рассказал "РГ" генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова Андрей Козлов. - Мы сформировали перечень критических технологий, который необходим для создания двигателя. В него входят и новые материалы. Но институту необходимо провести квалификационные испытания не просто нового материала, а каждой конкретной детали, которая будет испытывать наиболее сильные нагрузки. Приведу пример. Горячая часть двигателя сверхзвуковой силовой установки (камера сгорания и турбина) работает в условиях запредельных температур несколько часов. Это сильно усложняет выполнение требований по надежности и ресурсу. Одно из решений - высокотемпературные композиты. Сейчас идут исследования, определяются базовые свойства армированных керамических материалов для проектирования ответственных деталей силовой установки. Идут испытания на многоцикловую и малоцикловую усталости, в том числе из аддитивных технологий. Испытательные стенды - в режиме нон-стоп. Изучается образование и развитие трещин. Много чего делается, пока образец не сломается.
Расчетно-экспериментальные работы ведутся по нескольким важнейшим направлениям. В настоящее время завершились поисковые исследования. Полученные результаты по итогам завершающейся в этом году программы исследований будут использованы при формировании облика экспериментального газогенератора и в целом двигателя-демонстратора.
Создание супердвигателя приведет к изменениям в существующих нормах летной годности?
Андрей Козлов: Безусловно. Их придется пересматривать под новый образец авиатехники. Изменения коснутся, прежде всего, требований по экологии, шуму, надежности как двигателя, так и всего летательного аппарата. В ЦИАМ в рамках НИР уже разработаны рекомендации по изменению и дополнению. Но пока говорить о них преждевременно. Учесть все особенности эксплуатации двигателя нового поколения можно только с учетом тенденций развития практической сертификации.
Кстати, комитет по защите окружающей среды от воздействия гражданской авиации (CAEP ИКАО) недавно представил проект новых норм по шуму на местности для сверхзвуковых гражданских самолетов. Они основаны на применении аналогичных ограничений для дозвуковых самолетов. С нашей точки зрения, озвученные требования намного опережают реальное развитие технологий в авиации. Именно поэтому иногда создается впечатление, и небезосновательное: закручивание гаек в области экологического совершенствования авиатехники - это замаскированный способ конкурентной борьбы за первенство на мировом рынке. Хотя ужесточения действуют и в обратную сторону: они становятся катализатором развития, трансформации к более совершенным схемам и параметрам.
Опять компромиссы?
Андрей Козлов: Авиация - это та сфера, где поиск компромиссов постоянен, и каждый плюс порождает свой минус. Поэтому нужно искать пути улучшения, которые устроят всех.
Есть ли за рубежом разработки подобных силовых установок для гражданского применения?
Андрей Козлов: Есть даже компании, которые заявляют о готовности в самое ближайшее время начать серийно выпускать сверхзвуковой самолет. Например, американская стартап-фирма Boom Supersonic представила летный прототип XB-1 (в серии он будет носить название Overture). По сути это демонстратор технологий, оборудованный тремя турбореактивными двигателями General Electric J85-15. Они должны помочь разогнать XB-1 до скорости 2,2 Маха. Это старые двигатели, разработанные еще в 1950 годы и использовавшиеся на истребителях F-15.
Для серийного Overture компания готовит собственную разработку - двигатели Symphony. По замыслу, на коммерческой модели сверхзвукового лайнера на 80 пассажиров их будет сразу четыре. Новые двигатели смогут обеспечить полет на скорости 1,7 Маха. Но насколько реальность совпадет с ожиданиями, покажет время. В США уже был неудачный опыт создания сверхзвукового самолета - Boeing 2707. Все закончилось переутяжелением конструкции, невозможностью решить ряд чисто экологических проблем и финансовым крахом. Про Boeing 2707 ходила даже саркастическая шутка: "Самолет, который почти съел Сиэтл". В мае 1971 года госфинансирование было прекращено. К этому моменту на программу уже израсходовали от 700 до 800 миллионов долларов государственных средств. Сыграло роль и то, что самолет по своим характеристикам существенно уступал и Ту-144, и Concorde. Это лишало США политического приоритета в авиационной гонке.
Но мы идем сейчас на параллелях с американцами?
Андрей Козлов: У них отставание года на три. Мы пока единоличные лидеры. Американцы раскидали этот проект на стартапы, но так и не смогли сложить отдельные "кубики". Потому что это, действительно, очень сложная, очень высокотехнологичная вещь.
Полностью интервью с генеральным директором ЦИАМ имени П.И. Баранова Андреем Козловым читайте в "РГ" на полосе "Наука".