Напомним: 4 ноября с.г. на MD-11 выполнялся рейс 2976 компании United Parcel Service. Согласно видеозаписи, сообщениям очевидцев и предварительному отчету Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB), во время взлета из международного аэропорта Луисвилля имени Мухаммеда Али левый маршевый двигатель отделился от самолета, поднялся вверх и повредил хвостовой двигатель. Из-за пожара в левом крыле и значительной потери мощности двигателя самолет поднялся в воздух, но сразу же начал крениться на левый борт. Он ударился о землю с чрезмерным углом крена и был уничтожен пожаром.
Погибли три члена экипажа и 11 человек на земле. Еще 23 человека на земле получили ранения.
Так вернутся ли MD-11 в небо? И если да, то когда? Для "РГ" ситуацию комментирует генеральный директор Международного консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Сергей Мельниченко:
- Мы исследовали базы данных безопасности полетов (особая благодарность порталу Aviation Safety Network) и установили, что катастрофа с потерей воздушного судна MD-11 без возможности восстановления стала далеко не первой. Более того, уже десятой (!) за последние 35 лет, прошедшие после начала ввода самолетов данного типа в эксплуатацию в 1990 году. Но с данным типом случались и другие авиационные происшествия".
Чуть из истории. McDonnell Douglas MD-11 был создан как более крупная и современная версия трехмоторного McDonnell Douglas DC-10. Первый полет DC-10 состоялся в августе 1970 года. Он был разработан в США специально как коммерческий авиалайнер большой вместимости для трансконтинентальных перелетов. Изначально DC-10 эксплуатировался американскими авиакомпаниями American Airlines и United Airlines.
Позднее первоначальная версия была модернизирована: установили более мощные двигатели, топливные баки увеличенной емкости и дополнительный центральный упор для шасси, чтобы выдерживать возросший вес. Эта версия (известная как серия 30) расширила возможности DC-10, позволив ему совершать трансокеанские перелеты и эксплуатироваться на маршрутах между США, Европой и Азией.
DC-10 стал популярен в Азиатско-Тихоокеанском регионе, Европе, Африке, Южной Америке, а также в США. Было построено 386 DC-10 для гражданских авиакомпаний, а также 60 воздушных судов военного варианта KC-10.
DC-10 также выпускался как специализированный грузовой самолет, также была создана его комбинированная версия. Многие машины позже были переоборудованы из пассажирских в грузовые для таких операторов, как FedEx Express.
В конце 1980-х годов авиакомпании American Airlines и Delta обратились к McDonnell Douglas с просьбой создать более крупный и модернизированный DC-10 с более мощными двигателями и большей дальностью полета. В итоге производитель представил проект MD-11.
Новый трехмоторный самолет был более длинной и усовершенствованной версией DC-10. Его ключевыми отличиями стали удлиненный фюзеляж, увеличенная дальность полета, стреловидные законцовки крыла и современная кабина с двумя пилотами и цифровыми дисплеями вместо аналоговой кабины DC-10, рассчитанной на трех человек.
MD-11 также отличался более мощными двигателями и усовершенствованной компьютерной системой управления полетом. Построенные 200 машин включали в себя различные модели, такие как стандартная пассажирская версия, MD-11F (грузовой вариант), MD-11C (комбинированный вариант) и MD-11ER (с увеличенной дальностью полета). Первый MD-11 был поставлен в 1990 году, в 2000 году производство было прекращено.
По данным портала Aviation Safety Network, за время эксплуатации MD-11 с ним произошло 139 авиационных происшествий с различными последствиями, включая гибель людей. Но самолеты при необходимости ремонтировались и продолжали летать. А в тех 10 происшествиях, в которых воздушные суда были полностью разрушены, в общей сложности погиб 261 человек. Сюда входят члены экипажа, пассажиры и те, кто оказался на земле в ненужном месте и в ненужное время. Катастрофы эти произошли по разным причинам. В их числе ошибка пилота, технические неполадки и неблагоприятные погодные условия.
История самой известной из всех катастроф с MD-11
1998 год, 2 сентября. Рейс Swissair вылетел из Нью-Йорка в Женеву. Через 40 минут экипаж связался с авиадиспетчерской службой: пилоты почувствовали необычный запах в кабине. Затем появился дым. Четыре минуты спустя, когда самолет находился в 122 км к юго-западу от канадского Галифакса, из-за задымления в кабине экипаж запросил немедленную посадку. Почему-то пилоты выбрали не Галифакс, а Бостон, который находился примерно в 540 км позади них. Сначала рейс был направлен в Бостон, но позже экипажу предложили все-таки совершить экстренную посадку в аэропорту Галифакса. Экипажу дали разрешение и курс, выводивший прямо к одной из посадочных полос в Галифаксе. Из-за сильного задымления пилоты надели кислородные маски.
В течение следующих нескольких минут самолет снижался в направлении Галифакса. Когда до посадки оставалось около 55 км, экипаж решил слить топливо, поскольку вес самолета превышал разрешенный максимальный посадочный вес. Примерно через 10 минут оба пилота почти одновременно объявили сигнал бедствия. Второй пилот сообщил диспетчеру, что они начинают слив топлива и что им нужна немедленная посадка. Последняя радиосвязь состоялась через минуту: экипаж снова объявил о чрезвычайной ситуации.
К этому моменту пожар на борту, начавшийся в электрооборудовании в салоне первого класса, распространился далее, вызвав серьезные нарушения в системе управления и повлияв на возможность пилотов контролировать ситуацию. В последние минуты полета электронное навигационное оборудование и радиосвязь также перестали работать. Борт продолжал снижаться над океаном, следуя в сторону суши, пока не упал в воду. При столкновении с водной поверхностью MD-11 разрушился, в результате чего погибли 229 пассажиров и членов экипажа.
Вернутся ли MD-11 в воздух?
Из-за неудовлетворительных показателей безопасности на протяжении многих лет самолет MD-11, возможно, совершил свой последний полет. Как известно, FAA США запретило использование этого типа после катастрофы в Луисвилле. Директива приостановила все полеты MD-11 и DC-10, пока NTSB проводит свое расследование, а Boeing (который взял на себя программу MD-11 после слияния с McDonnell Douglas) работает над критериями проверок для этого типа. По данным источников в Boeing, эти критерии проверки будут готовы не раньше 2026 года.
Тем временем больше всего пострадала авиакомпания Western Global Airlines: все 15 ее MD-11 сейчас стоят на земле, экипажи отправлены в неоплачиваемый отпуск, и только четыре Boeing 747 продолжают летать. UPS и FedEx удалось переложить грузовые рейсы на другие самолеты, в том числе на Boeing 777 и 767. И надо учитывать, что авиакомпании пытаются удовлетворить пиковый спрос в сезон, когда в их парке не хватает широкофюзеляжных машин.
В долгосрочной перспективе приостановка полетов заставит оставшихся эксплуатантов MD-11 взвесить потенциально дорогостоящие работы по укреплению конструкции, которые требуют Boeing и FAA, и отказаться от самолета, которому и так уже более 30 лет.
Американские эксперты считают, что, даже если некоторые самолеты вернутся, они вряд ли будут выполнять ежедневные рейсы, которые когда-то были основой для доставки экспресс-посылок в США. Таким образом, последний рейс MD-11, который приносил доход, возможно, уже состоялся.
Анализ баз данных показывает, что в плане безопасности MD-11 имеет неоднозначную репутацию. Он известен как надежный, но сложный в управлении самолет, особенно при грузовых перевозках. Элементы конструкции DC-10 (более короткий стабилизатор) способствовали возникновению инцидентов при боковом ветре и жестких посадках, что привело к высокому проценту повреждений фюзеляжа по сравнению с другими широкофюзеляжными самолетами. Однако недавние крупные запреты на полеты в конце 2025 года выявили конкретные проблемы с конструкцией (например, крепление двигателя), что потребовало тщательного расследования со стороны NTSB и обязательных проверок стареющего парка самолетов.
Проведенный анализ причин авиационных происшествий с семейством DC-10 и MD-11 также свидетельствует о том, что укороченный горизонтальный стабилизатор делает самолет менее устойчивым в продольном направлении и склонным к посадкам "с переворотом", а также сложным в управлении при порывистом ветре.
Базы данных также показывают, что у MD-11 более высокий уровень потерь корпуса (списание в расчете на один летный час) по сравнению с другими современными грузовыми воздушными судами. И даже более старыми.
Так что полное прекращение полетов и списание оставшихся грузовых DC-10/ MD-11 - если и не обязательный результат создавшейся ситуации, то весьма вероятный.