- Кыргызстан занимает одну из краеугольных позиций в концепции китайско-российского сотрудничества, - заявил на I международном научно-экспертном форуме имени Пржевальского декан факультета востоковедения и африканистики Института евразийских и восточных исследований РГГУ (Российского государственного гуманитарного университета), доктор исторических наук Никита Филин. По словам российского ученого, отчасти этому содействовала ситуация на международной арене, сложившаяся после начала СВО.
- Россия переориентирует внешние торговые потоки на восток и наращивает значение сухопутных маршрутов, связывающих ее с Китаем, - пояснил Никита Филин. - Основные потоки сейчас идут через Дальний Восток, а также через Казахстан, но этот маршрут уже перегружен и подвержен внешним рискам. На этом фоне Кыргызстан становится потенциальным альтернативным звеном - своеобразным мостом между Западным Китаем и странами ЕАЭС.
Как подчеркнул российский исследователь, географическое положение КР уникально, несмотря на отсутствие выхода к морю. Страна расположена буквально на перекрестке между стремительно развивающимися государствами. "На западе - Узбекистан, на севере - Казахстан, на востоке - Синьцзян, один из важнейших индустриальных районов Китая, - отметил он. - Это позволяет формировать южный маршрут Россия - Китай по территории союзного для РФ государства".
По словам эксперта, в западной прессе бытует мнение, что железная дорога Китай - Кыргызстан - Узбекистан станет альтернативным маршрутом в обход России. Никита Филин называет такой тезис спорным. "Россия все равно будет интегрирована в эту цепочку, и еще предстоит оценить, кто получит большую выгоду", - заявил он, добавив, что РФ может оказать значительную помощь в реализации важного проекта.
- Нужен единый оператор, который сможет координировать строительство и интегрировать инфраструктуру в российские транспортные сети, - пояснил эксперт. - Здесь у России есть значимые перспективы. Например, можно создать совместные с Кыргызстаном и Китаем координационные центры.
Так или иначе, но сам проект окажет огромное воздействие на Евразию. По мнению ученого, строительство и запуск железной дороги изменят не только экономику Кыргызстана, но и конфигурацию в Центральной Азии. "Страна из периферии превратится в региональный логистический узел, через который пойдут потоки товаров между Китаем, Россией и южными направлениями, - сказал Никита Филин. - Для России это укрепление континентальной торговли, для Китая - надежный путь в Европу и на рынок ЕАЭС, а для Кыргызстана - шанс стать настоящим хабом. Если все получится, выгоды для республики будут значительными".
В самом Кыргызстане тем временем проект строительства железной дороги перешел в практическую фазу. Уже завершено строительство временной линии электроснабжения и подъездных дорог. Стороны приступают к проходке тоннелей и строительству временной инфраструктуры.
Об этом стало известно по итогам встречи руководителей профильных структур трех стран, прошедшей в последней декаде ноября. В ней приняли участие министр транспорта и коммуникаций Кыргызстана Абсаттар Сыргабаев, его коллега из Узбекистана Илхом Махкамов и специальные представители со стороны Китая.
По мнению узбекской стороны, железная дорога может быть построена с опережением срока и введена в эксплуатацию до 2030 года. "Проект реализуется с опережением графика, - заявил первый заместитель главы компании "Узбекистон темир йўллари" Хикматулла Рахметов. - Мы рассчитывали построить дорогу за шесть лет. Но если посмотреть на текущие темпы, возможно, удастся завершить и за четыре года".
В Кыргызстане, как оказалось, ускорение темпа работ связывают с привлечением рабочих и специалистов из... Китая. Глава республики Садыр Жапаров связал это с тем, что у местных подрядчиков не хватает опыта для строительства подобных объектов.
- У кыргызов есть хорошая поговорка "Жылкына ченеп ышкыр, алына карап бышкыр" ("Бери ношу по силам"), - заявил президент Кыргызстана. - Если мы скажем, что сами построим свой участок железной дороги Китай - Кыргызстан - Узбекистан, то и за 30 лет не закончим. У нас, надо признать откровенно, недостаточно опыта, технологий и почти нет современного оборудования, чтобы бурить тоннели, строить мосты в горах и выполнять прочие сложные работы.
Железнодорожники Кыргызстана, по словам Садыра Жапарова, на данный момент учатся самостоятельному строительству новых магистралей на другом проекте. Речь идет о прокладке ветки Балыкчи - Кочкор - Кара-Кече. Последняя также станет частью транспортного коридора и соединит строящуюся дорогу из КНР, пролегающую через Нарынскую и Иссык-Кульскую области, с уже существующими линиями, проложенными по Казахстану и Кыргызстану до распада СССР.
- Но Балыкчи - Кочкор - Кара-Кече прокладывается по относительно ровной местности, - добавил глава республики. - Тем не менее наши специалисты также привлечены и к строительству железной дороги Китай - Кыргызстан - Узбекистан. Они приобретают необходимые навыки.
Согласно проекту, дорога Китай - Кыргызстан - Узбекистан будет проходить по комбинированному маршруту. Она соединит город Кашгар (КНР), контрольно-пропускной пункт "Торугарт" на границе с КНР, поселок Макмал с городами Джалал-Абадом (КР) и Андижаном (Узбекистан). Длина ветки составит около 530 километров, свыше 300 из которых - на территории КР. На маршруте предусмотрено строительство 20 станций, около 40 мостов и 25 тоннелей.
Стоимость проекта предварительно оценивается в 4,7 миллиарда долларов. Он, как утверждают официальные источники в КР, реализуется как коммерческое партнерство между тремя странами и не увеличит государственного долга страны. Через 35 лет после совместной эксплуатации кыргызский участок перейдет в собственность республики.