Готовы ли таксисты пересесть с иностранных автомобилей на российские
Предприниматели и водители горячо обсуждают нововведение на всех уровнях: за баранкой - с пассажирами, на пресс-конференциях и отраслевых форумах. Скептиков много, и они уже предрекают нехватку отечественных авто нужного класса, их удорожание из-за дефицита, массовый отток водителей и, как следствие, повышение тарифов.
Подавляющее большинство самозанятых, зарабатывающих извозом, не готовы менять транспортное средство на локализованное, считает представитель Общественного совета по развитию такси в Свердловской области Егор Романов. Ужесточение требований приведет к тому, что технику будут эксплуатировать дольше - не 3-5 лет, а 7-8. Естественно, это скажется на качестве клиентского сервиса.
Болезненно воспринимают ужесточение правил и рядовые таксисты.
"Подрабатываю на личном авто, когда есть свободное время, но всех нас зачем-то хотят сделать официальными перевозчиками. Мне все время пишут в приложении: "приоритет снижен". Чтобы его повысить, нужен статус самозанятого, ИП или официальное трудоустройство в таксопарке. Зачем мне это? Если машина в базе засветится как такси, ее потом сложно будет продать. Сейчас еще и локализация: придется брать российскую модель в аренду, - расстроен екатеринбуржец Виктор. - Думаю, и мигранты так же поступят. Многие из них крутят баранку, а купить новое транспортное средство им не по карману".
Таких "совместителей" в отрасли - около 60 процентов, по их собственным оценкам. И аренда машин отечественных брендов не всем кажется удачной идеей.
"Отдай три тысячи рублей в сутки, плюс бензин 1,5 тысячи рублей за смену - что я принесу домой? А если все подрабатывающие уйдут, кто останется? Депутатам надо бы задуматься о последствиях принятого решения", - говорит Алексей из Верхней Пышмы.
Впрочем, к стратегическому подходу призывают и сами парламентарии. Так, заместитель председателя комитета по экономической политике Госдумы Станислав Наумов, выступая на форуме таксистов в Екатеринбурге, признался: сам голосовал против закона о локализации. По его мнению, в нормативном акте недостаточно инструментов для адаптации отрасли в переходный период, не учитываются региональные особенности.
"Одно дело - оказывать услуги в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, где такси только дополняет общественный транспорт. Совсем другое - малые населенные пункты, села, где нет никакого общественного транспорта. Машину заказывают, чтобы доехать до больницы, поликлиники и т. п. Чтобы сэкономить, пассажиры вынуждены кооперироваться", - рассуждает он.
Дискутировать по поводу самого закона уже поздно: он принят. Документ нацелен на достижение технологического суверенитета, напоминает председатель Общественного совета по развитию такси Ирина Зарипова. Но вот аспекты его реализации вполне обсуждаемы. К примеру, в Санкт-Петербурге разрешено выводить на линии машины не ниже третьего экологического класса, тогда как "Гранта" относится ко второму. Перевозкам категории "комфорт+" и выше соответствует только две модели, которые продаются в России, - одна полностью отечественная, другая китайская. Хватит ли этого, чтобы удовлетворить спрос взыскательных клиентов? Вариантов тут немного: либо снижать требования, либо повышать комфортабельность российских машин и их безопасность для окружающей среды. Производителям необходимо уже сейчас сформировать портфель заказов на модели с конкретными характеристиками, объективно оценить свои возможности. А ликвидировать перекосы помогут специально созданные рабочие группы. Их ближайшая задача - за лето собрать статистику по рынку. Анализ цифр покажет, надо ли инициировать поправки в закон, или достаточно обратиться с просьбой отложить вступление в силу отдельных его положений.
"Из хорошего: регионам Сибири и Калининграду дали отсрочку до 2028 года, Дальнему Востоку - до 2030-го. Да и в целом по стране таксопарки успокоили. На вопрос, придется ли менять машины, которые уже работают, после 1 марта 2026 года, получили ответ, что можно их эксплуатировать до момента полного списания", - поясняет эксперт.
Однако оттока таксистов, судя по всему, не избежать. Как показала практика прошлых лет, к этому приводит любое изменение регулирования, потом тренд может сойти на нет, а может и сохраниться. По словам Ирины Зариповой, сегодня пассажиров уже больше, чем желающих их отвезти. Пока спрос балансируется тарифом: в некоторых городах цены на услуги такси в 10-15 раз выше, чем на проезд в общественном транспорте. Именно поэтому представители отрасли просят Минтранс РФ разработать стратегию ее развития. В противном случае многие игроки могут перейти на нелегальную деятельность, тем самым обесценятся все усилия по "обелению" этой сферы в предыдущие периоды.
Но самый большой риск - повышение цен на автомобили. Когда закон еще проходил второе и третье чтения, подорожали две самые ходовые модели. Поэтому список локализованных авто, который еще составляет Минпромторг РФ, предприниматели и самозанятые ждут с тревогой: как бы и остальные производители не последовали примеру тольяттинцев.
"Надо настраиваться на интенсивный диалог с отечественными производителями: "АвтоВАЗом", "Соллерсом", московским автозаводом "Москвич" и другими. Ведь локализация - это не просто "прикрутили зеркало заднего вида". Необходимо привлекать представителей смежных отраслей, от металлургов до химиков, чтобы повысить процент импортонезависимых узлов и технологий в автопроме", - резюмирует Станислав Наумов.
Лилия Саранчук, директор Союза автотранспортных предпринимателей Свердловской области:
- Закон о локализации давно назрел, и его принятие можно только поддержать. Выбор иностранных машин в России сейчас ограничен, нет нормального рынка запчастей. А парк тем временем стареет. Посмотрите на сегмент автобусных перевозок: ситуация похожая, но там уже существуют программы господдержки для обновления парка. Производители получают федеральные заказы: чем они крупнее, тем дешевле в итоге продукция. Это немаловажно, ведь когда ушли европейские поставщики, китайцы резко подняли цены. Думаю, для сферы такси в какой-то момент тоже появятся субсидии. При этом для самозанятых водителей ничего не изменится: они могут арендовать отечественные машины в таксопарке. Использующим личный транспорт тоже нужно делать выбор в пользу российских производителей. В Свердловской области работают около 25 тысяч таксистов, рано или поздно они сориентируются, что делать. Не надо бояться, что все произойдет махом, парк будет модернизироваться постепенно, и, я уверена, это никак не скажется на тарифах для пассажиров.