30 марта исполнилось 130 лет со дня рождения выдающегося советского авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина.
Н. Нилов / РИА Новости
Сергей Ильюшин (1894-1977), выдающийся советский авиаконструктор. Главный конструктор ОКБ авиазавода им. В. Р. Менжинского.
Поздний зимний вечер 1938 года. В Москве, в окне кабинета Глававиапрома горит свет. Взволнованно ходит из угла в угол Сергей Владимирович Ильюшин. Он ждет решения Политбюро по своему заявлению об отставке.
"Давно уже перевалило за полночь. Только в три утра раздался телефонный звонок, - вспоминает Ильюшин. - С трепетом снял трубку, сразу узнал голос командующего ВВС Лактионова.
- Вы освобождены от должности.
Обычно при такой фразе люди переживают неприятные минуты. А я радостно вздохнул"1.
Так, в 43 года Ильюшин принял самое важное решение в жизни - ушел с должности начальника главного управления авиационной промышленности, чтобы целиком посвятить себя любимому делу - конструированию самолетов, руководству передовым конструкторским бюро, которое создаст лучшие образцы отечественных летательных машин. Надо сказать, что на тот момент революционно-новый аппарат уже был в планах у Сергея Владимировича и его единомышленников из ОКБ авиазавода им. В.Р. Менжинского. Речь идет о легендарном штурмовике Ил-2.
Среди друзей конструктора тогда появилась шутка:
- Ильюшин на Ил-2 вылетел из главка!
Трудно представить, что будущий гениальный конструктор, которого знает весь мир, родился не в столицах и даже не в крупном городе, а в деревне в Вологодской губернии в 1894 году. Он был последним, одиннадцатым, ребенком в большой крестьянской семье. Путь к грамотности Ильюшин начал с чтения Ветхого и Нового Заветов, как и многие крестьянские дети в ту пору, а путь к наукам - с посещения церковно-приходской школы. С 15 лет, как и многие, ушел на заработки. Был чернорабочим, землекопом, чистил сточные канавы на красильной фабрике в Петербурге.
Наверное, это была судьба, что в 1910 году Сергей попал в рабочую команду для подготовки Первого Всероссийского праздника воздухоплавания на бывшем петербуржском ипподроме. Работа была несложная: выравнивать площадку, разбирать ящики, помогать собирать аэропланы, ведь они прибывали на мероприятие в разобранном виде. Так Ильюшин впервые прикоснулся к крылатым машинам. "Перед моими глазами демонстрировались все достижения авиации. Видел я летчиков Уточкина, Лебедева... С тех пор у меня появилась огромная любовь к авиации," - вспоминал авиаконструктор2.
В 1914 году началась Первая мировая. Молодого Ильюшина мобилизовали. Ему повезло попасть в аэродромную команду. Тогда авиация только зарождалась, но ее уже учились использовать в военном деле. Летом 1917 года Ильюшин сдал экзамен на права пилота, окончив солдатскую школу лётчиков. Но революция смешала все планы. В марте 1918 года аэродромную команду расформировали. Будущему авиаконструктору пришлось заниматься налаживанием работы национализированных лесопилок, паровых мельниц, маслобойных заводов в Вологодском совнархозе.
Однако вскоре новая власть поняла: необходимо возрождать авиацию. Поэтому в годы Гражданской войны был создан Рабоче-крестьянский Красный воздушный флот. Хотя самолетов было крайне мало, их использовали для разведки, поддержки с воздуха пехоты и против вражеской авиации. Опыт Ильюшина оказался полезен, поэтому его призвали в РККА в качестве авиамеханика. Его ремонтная бригада восстанавливала и проводила испытания самолётов перед отправкой на фронт. Через руки Сергея Владимировича прошло много летательных аппаратов разных марок и производителей. Каждый нужно было изучить, перебрать вручную, изготовить заново некоторые детали и снова поднять в воздух. Будущий авиаконструктор получил бесценный опыт и еще больше укрепился в мечте создать собственный самолет.
Для этого нужно было учиться. И бывший вологодский парень поступил в Институт инженеров Красного Воздушного Флота. С 1922 года это - Военно-воздушная Академия имени Н. Е. Жуковского, до недавних пор располагавшаяся в Петровском путевом дворце возле "Динамо". Надо сказать, что вступительные экзамены сдал на "тройки". Но тяга к знаниям была так велика, что Илюшин быстро стал одним из лучших студентов. Кроме того, он увлекся конструированием планеров, стал участником Всесоюзного слета планеристов в Коктебеле. Первый сконструированный им летательный аппарат назывался "Мастяжарт". Сейчас это слово звучит странно, но в те времена это было вполне в духе эпохи. Расшифровывалось это название - "Мастерские тяжелой артиллерии" в Лефортово, где собирали планер.
После окончания института Ильюшина сразу же направили на ответственную работу в научно-технический комитет Военно-Воздушных Сил.
"Назначили руководить самолетостроительной секцией, - вспоминает авиаконструктор. - Научный комитет состоял из крупнейших ученых: Чаплыгина, Ветчинкина, Гевелинга и многих других видных деятелей авиации. Я должен был представлять планы, определять типы самолетов, которые подходят для нашей армии, для наших воздушных сил, составлять технические требования к этим самолетам.
У нас часто бывали Поликарпов, Григорович, Туполев. С ними мы рассматривали эскизные проекты. Потом происходило вторичное знакомство уже с техническими проектами. Все это входило в мои обязанности как руководителя. Когда меня назначили, я "отбрыкивался", мне не хотелось заниматься канцелярской работой, я мечтал быть конструктором. Но меня вызвали и сказали: "Нужно!" Я, конечно, с горечью вступил на этот путь, но потом не сожалел, потому что, работая в научно-техническом комитете, приобрел большие знания, расширил свой кругозор. Не было такого самолета в мире, который бы я досконально не знал"3.
К счастью, Ильюшину позволили совмещать основную работу с руководством конструкторским бюро на одном из заводов. "Дали согласие, и я начал подбирать конструкторов. Так создалась бригада №3 в составе Центрального конструкторского бюро. Это было в 1933 году. Я наконец добрался до любимого дела - конструирования"4.
И вот, наконец, в 1938 году Ильюшин смог исполнить заветную мечту - отказаться от административной работы и целиком сосредоточиться на самолетостроении. Подавая заявление на увольнение из главка, он, конечно, рисковал. Сталин уже отклонил одно несколькими годами ранее, сделав авиатору внушение.
Вот что писал Ильюшин в своем заявлении Политбюро:
"…Сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, летающего танка… Прошу освободить меня от должности начальника главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 года"5.
Ильюшин выполнил обещание - самолет-штурмовик, "летающий танк" Ил-2 поступил в серийное производство в 1941 году и стал самым массовым боевым самолетом в истории авиации.
Идея, положенная в основу самолета, была поистине революционной. Если раньше, чтобы защитить самолет, его одевали в броню, как в одежду, и это создавало излишний вес, делало машину медленной и неманевренной, то в КБ Ильюшина решили заставить броню работать, сделать ее рабочим телом. Был спроектирован бронекорпус, заключающий в себе все жизненно важные части машины - мотор, кабину экипажа, все основные системы двигателя.
"Сложной задачей оказался выбор толщины стального листа, чтобы зря не перетяжелить машину. На полигоне сутками шла стрельба. Броневой каркас осыпали градом пуль и снарядов. Это исследование помогло получить большой выигрыш в весе самолета", - вспоминает конструктор6.
Не только броня, но и мощное по тем временам вооружение было у штурмовика: две пушки 23-мм, два пулемета в крыле, один пулемет в кабине стрелка-радиста. Самолет мог нести до 600 кг бомб. Под крыльями самолета установили ракеты - восемь снарядов 82-мм калибра.
Мощный, в 1600 л. с. двигатель водяного охлаждения "АМ" А.А. Микулина обеспечивал штурмовику скорость более 410 километров в час, потолок - 7500 метров, и дальность полета более 600 километров.
Много славных боевых вылетов сделали самолеты Ильюшина во время Великой Отечественной. Летчики всегда с любовью отзывались об этой надежной машине. Яркую характеристику "Илу" дал летчик-космонавт Георгий Береговой, который начинал свой летный путь командиром авиазвена на фронте в 1942 году: "Сделан был Ил-2 добротно. Отличная машина! Мужицкая, потому что неприхотлива, надежна. Горели мы, конечно, ведь в лоб фашиста расстреливали, но Ил спасал нас, потому что можно было сесть и на болоте, и в лесу, и на переднем крае… Бронированный корпус берег летчика… Лопасти винта погнешь на вынужденной, а потом на аэродроме механик берет кувалду, выправит, ну и снова летишь… В общем, нашенская была машина, она выручала не раз, а потому ей, а значит, и Ильюшину, жизнью своей обязан!"7.
Другой важной летающей машиной Великой Отечественной стал Ил-4 - основной дальний бомбардировщик советских военно-воздушных сил в годы войны. Этот самолет участвовал в боях с первых дней Великой Отечественной. Именно на такой машине 26 июня 1941 года совершил свой подвиг экипаж капитана Николая Гастелло, направив горящий самолет в скопление топливных цистерн врага. Бомбардировщик применялся для ударов по немецким аэродромам и ночной охоты за вражескими эшелонами и узлами снабжения. Одним из наиболее известных налётов стала бомбардировка Берлина 7 августа 1941 года. Такие налёты очень сильно поднимали боевой дух советского народа.
Не только военными машинами славно КБ Ильюшина. С 1943 года ОКБ Ильюшина приступило к разработке пассажирских самолётов Ил -12, -14, -18.
Ил-12 мог взять на борт 29 пассажиров. Его первый полет состоялся в конце лета 1945 года, когда только кончилась война, а через год он поступил в серийное производство.
Ил-14 имел множество модификаций: был "грузовиком", лайнером для высокопоставленных лиц, использовался для аэрофотосъемки, прославился участием в экспедициях в Арктике и Антарктиде. Эта модель самолета с лыжами вместо шасси использовалась долгое время в полярной авиации.
В апреле 1959 года был запущен первый регулярный беспосадочный рейс из Москвы в Адлер. Его выполнял Ил-18, оборудованный четырьмя турбовинтовыми двигателями. Он стал одним из магистральных самолетов "Аэрофлота" в 1960-е годы. Кроме того, на самолётах Ил-18 было установлено двадцать мировых рекордов дальности полёта и высоты.
В ту пору авиастроение стало достаточно развитой отраслью, и многие западные компании боролись за лидерство на мировом рынке. Перед КБ Ильюшина стояла задача не уступать в качестве лучшим западным образцам, в первую очередь "Боингу". Требовалось создать реактивный пассажирский самолет мирового уровня, который мог бы без посадок летать из Москвы на Дальний Восток и на дружественную Кубу. Такое задание поставило перед КБ правительство СССР. Межконтинентальный лайнер Ил-62 по тогдашней традиции сдали в эксплуатацию к праздничной дате - 50-летию Октября. Самолет получился надежным, поэтому долгое время лайнер был и официальным правительственным самолетом для глав Советского Союза и России, возил и Брежнева, и Ельцина.
У себя в бюро Сергей Владимирович собрал настоящих единомышленников. Многие проработали с ним не один десяток лет.
Рассказывает Ф.И. Чуев, биограф знаменитого конструктора: "В КБ Ильюшина нового человека поражали порядок и дисциплина, которая поначалу казалась палочной. Но зато и дополнительные карточки, и премия не десять рублей, и путевки кто куда хочет, и на самолете отвезут и привезут бесплатно. У Ильюшина так.
И вкалывали…"8
При шестидневной рабочей неделе, которая до 1967 года по закону была в СССР, сотрудники Ильюшина часто засиживались над чертежами и проектами до глубокого вечера. Все должно было быть сделано в срок и качественно, каждый отвечал за свой участок работы головой. Ильюшин был большим трудоголиком, воспитанным в крестьянской семье, где лень всегда порицалась, и того же требовал от других.
"Ходил по подразделениям и говорил руководителям бригад: "Ты должен каждый день с утра подойти к каждому конструктору, посмотреть, что он сделал за вчерашний день, и дать задание на сегодня. Тогда этот конструктор будет у тебя работать намного эффективнее".
Сам так поступал, пока сил хватало, и КБ было маленьким. Всю жизнь жило в нем серьезное отношение к любому вопросу - большому или малому"9.
У Ильюшина было не просто большое количество учеников и последователей. Это специалисты, на которых он опирался при решении сложных вопросов и вместе с которыми он творил, и которые продолжили его дело.
Сергей Владимирович покинул свой пост в 1970 году в возрасте 76 лет. За 35 лет под его руководством создано множество самолетов, военных и гражданских.
Скончался Ильюшин в 1977 году. Его труд по достоинству оценила Родина. Сергей Владимирович - трижды Герой Социалистического труда, генерал-полковник, доктор технических наук, академик. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.
В последние десятилетия ОКБ Ильюшина продолжало обновлять и модернизировать модельный ряд самолетов. Компания участвовала в таких проектах, как дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-96, ныне эксплуатируемый в качестве президентского самолета, и региональный турбовинтовой самолет Ил-114.
Конструкции Ильюшина известны своей надежностью. Это сделало его самолет популярным как внутри страны, так и за рубежом.
И сейчас, когда исполняется 130 лет со дня рождения этого талантливого человека, хочется сказать: "Спасибо за крылья!"
- 1. Ильюшин С.В. О чем поют самолеты // Север. - 1986. - № 4.
- 2. Там же.
- 3. Там же.
- 3. Там же.
- 4. Там же.
- 5. Там же.
- 6. Там же.
- 7. Губарев В.С. XX век. Исповеди.
- 8. Чуев Ф.И. Жизнь замечательных людей - Ильюшин.
- 9. Там же.