Российские аэропорты переходят на оборудование и программное обеспечение отечественного производства

Развитие инфраструктуры аэропортов - важная задача, которая принесет пользу не только гражданской авиации, но и экономике страны в целом. Это позволяет разрабатывать новые месторождения, поддерживать отдаленные районы, привлекать туристов. Многое в этом направлении уже сделано благодаря федеральному проекту "Развитие региональных аэропортов и маршрутов", но работа впереди еще большая.

В 2019-2022 годах в рамках федерального проекта в эксплуатацию ввели 16 объектов: это полностью новый аэропорт Саратова, а также модернизированные воздушные гавани Норильска, Челябинска, Хабаровска, Минеральных Вод и др. Еще в 12 аэропортах (Томска, Усть-Камчатска, Орла, Кирова и др.) шла работа в прошлом году. В наступившем запланирована реализация проектов еще на 19 объектах по всей стране от Мурманска до Магадана.

Конечно, сегодня основной упор делается на реконструкцию действующих аэропортов. Строительство новых крупных объектов пока не ведется, хотя в перспективе планируется вынести аэропорт Омска за пределы города. Зато модернизация охватывает и аэродромы (включают взлетно-посадочную полосу (ВПП), рулежные дорожки, места стоянок), и здания аэровокзалов.

На аэродромах нового строительства также немного. Сооружать дополнительные полосы сегодня особо не требуется, хотя в прошлом году завершили строительство ВПП в аэропорту Архангельска и ввели в эксплуатацию новую полосу в Благовещенске (Амурская область). Но в основном речь, конечно, идет о реконструкции ВПП. Обычно это делается либо для того, чтобы принимать новые типы воздушных судов (для этого полосу делают шире и длиннее), либо для замены изношенного покрытия. Дело в том, что взлеты и посадки дают нагрузку на бетон, плюс его разрушают резкие перепады температуры, особенно зимой, а еще его поливают различными реагентами, чистят от снега.

В ноябре 2023-го, к примеру, завершилась реконструкция ВПП длиной более трех километров в аэропорту Магнитогорска. Кстати, там впервые был применен гидрофобизирующий состав российского производства, увеличивающий срок эксплуатации аэродромных покрытий до 25 лет. Также была реконструирована рулежная дорожка, места стоянок для двух самолетов, установлены новые мачты освещения, светосигнальное и метеорологическое оборудование.

Но самое масштабное развитие аэропортовой инфраструктуры сегодня идет на Дальнем Востоке: в Республике Саха (Якутия), Магаданской области, Камчатском крае и Чукотском АО. Напомню, в ноябре прошлого года президент России Владимир Путин поручил разработать и утвердить комплексный план развития воздушных перевозок внутри Дальневосточного федерального округа, чтобы к 2030 году довести пассажиропоток до четырех миллионов человек. А для этого нужны современные аэропорты.

В ДФО требуется огромная работа, поскольку половина аэродромов в тех регионах имеют грунтовую взлетно-посадочную полосу. Конечно, зимой грунт замерзает, и летать можно. Также нет проблем с эксплуатацией во время короткого лета. Другое дело весной и осенью, когда поднимаются грунтовые воды, постоянно выпадают осадки и все это размывает ВПП. Поэтому там нужно делать искусственное покрытие, скорее всего армобетон, ведь закатывать ВПП в асфальт нет смысла - это и дорого, и недолговечно. Реконструкция потребует немалых денег, ведь речь идет о вечной мерзлоте - чтобы просто копнуть там лопатой, нужно уже много заплатить.

Улучшению инфраструктуры гражданской авиации может способствовать развитие внутреннего туризма. Здесь также большую роль призван сыграть Дальний Восток, например Камчатка и Чукотка. Причем помимо российских туристов эти регионы могут быть интересны жителям стран Юго-Восточной Азии, например Китая и Южной Кореи.

Самое масштабное развитие инфраструктуры аэропортов идет на Дальнем Востоке

Если турпоток на Дальний Восток увеличится, действующие аэропорты смогут принять достаточное количество пассажиров, но нужна реконструкция аэровокзалов. К примеру, на Чукотке, в Анадыре, отличная взлетно-посадочная полоса, а вот здание аэропорта устарело, нужно строить новое. Также новый аэровокзал нужен в Петропавловске-Камчатском. На Сахалине есть пять-шесть аэродромов местных воздушных линий, которые также нужно развивать.

Строительство любого аэропорта начинается с разработки проекта - у нас в стране этим занимаются три института - в Москве, Санкт-Петербурге и Красноярске. Сначала определяется технология работы комплекса: откуда люди заходят в здание, где они регистрируются, где ожидают вылета, где могут поесть и т.д. Когда все зоны размечены, здание накрывают шапкой архитектурной формы и получается аэровокзал. Также множество факторов нужно учитывать при проектировании ВПП, например розу ветров.

Конечно, развитие авиационной отрасли требует денег. Государство поддерживает авиаперевозки, выделяя различные субсидии, которые обеспечивают доступность билетов для населения. В прошлом году, например, на эти цели было перечислено 60,42 миллиарда рублей. Что касается развития региональных аэропортов, то в 2024-м они получат из федерального бюджета 27,4 миллиарда.

Появляются и новые предложения, откуда еще взять деньги, например, создать фонд для финансирования реконструкции аэродромной инфраструктуры.

Это сбор средств либо от продажи билетов, в стоимость которых заложена дополнительная сумма, либо сбор при регистрации в аэропорту. Это мировая практика, на ней в свое время "выехали" почти все аэропорты Прибалтики, которые собирали деньги с вылетающих пассажиров. Помню, когда-то давно был в командировке во Франции и с нас на обратном пути во время регистрации взяли 10 франков на развитие аэропорта Шарль-де-Голль. Но я считаю, что нам этот вариант вряд ли подходит в текущих условиях, ведь финансовая нагрузка ложится на пассажиров. Обычно это сбор в пять - десять долларов, то есть людям придется платить дополнительно 450 рублей и более к каждому билету.

Есть способ более дешевого строительства небольших аэровокзалов за счет легковозводимых зданий. Так делается в других странах, но у нас это пока невозможно, потому что в Воздушном кодексе РФ записано только капитальное строительство зданий аэропортов, и легковозводимые нельзя будет ввести в эксплуатацию. А ведь за счет этого можно было бы поддержать региональные и местные аэропорты. Многие из них имеют неплохую ВПП, но здания аэровокзалов не отвечают нужным требованиям. На капитальные строения денег нет, а на легковозводимые хватило бы - и они гораздо комфортнее, чем действующие здания.

В целом реконструкция дает возможность улучшить эксплуатационные свойства аэропортов благодаря тому, что применяемые технологии и материалы все время обновляются. Например, для заполнения швов между бетонными плитами ВПП используется специальная мастика. Одна российская компания недавно разработала новую холодную мастику, которая в настоящее время проходит испытания в аэропорту Минска. Их итоги будут подведены в апреле. Улучшается и само покрытие - применяются новые марки бетона, арматура, новые системы дренажа.

Инновации касаются и обслуживания пассажиров. Мы ведь конкурируем за них с железной дорогой, автобусными перевозками, и нам нужно предлагать людям что-то новое, заботиться об их комфорте. Например, во всех крупных аэропортах есть системы обслуживания людей с ограниченными возможностями. Сейчас у нас идет колоссальное развитие информационных технологий, которое касается и культуры обслуживания пассажиров - информационные табло, регистрация и т.д.

Реконструкция дает возможность улучшить эксплуатационные свойства аэропортов благодаря тому, что технологии и материалы все время обновляются

Особое значение сегодня имеет вопрос импортозамещения. Раньше у нас широко использовалось зарубежное программное обеспечение, теперь внедряется отечественное. Порой это происходит вынужденно: например, мы пользовались американской системой регистрации, но их компания отказалась ее обслуживать и обновлять ПО. Поэтому сейчас внедряется отечественная система "Сирена". Это важная зона ответственности, ведь регистрация идет не только на стойках в аэропорту, но и онлайн, и все должно работать четко, чтобы на одном месте не оказалось несколько человек. То же касается и обработки багажа пассажиров: прием, наклеивание бирок, выдача. Раньше этим занималась голландская система, а теперь вводится отечественная.

Также многие крупные аэропорты использовали зарубежную аэродромную технику. На нашем рынке работало около 20 иностранных компаний: они поставляли уборочную технику, машины для коммерческого и технического обслуживания воздушных судов, вплоть до автотрапов.

Сегодня мы переходим на продукцию российских компаний и дружественных стран. Например, современные безводильные аэродромные тягачи (водило - конструкция, используемая для жесткой фиксации воздушного судна) раньше закупали во Франции, а теперь их стали выпускать и в Беларуси. То же касается снегоуборочных машин. Здесь нужна скоростная техника, потому что в крупных аэропортах длина ВПП составляет три-четыре километра, а аэродром можно закрыть на очистку от снега всего на 20-30 минут, ведь на подлете могут быть воздушные суда. Поэтому использовались зарубежные машины, работающие на скорости 80-90 километров в час. Сейчас у нас выпускают собственную уборочную технику на базе автомобилей "МАЗ" и "КАМАЗ". Их рабочая скорость меньше, но тот же результат можно получить, просто используя больше машин - не две-три, а четыре-пять.

Аэропорты - это еще и воздушное пространство, для контроля которого необходимо радиолокационное оборудование. Здесь импортозамещение идет еще активнее, ведь это стратегическая сфера. В 2022 году вышел президентский указ, который запрещает закупку зарубежного ПО и оборудования для объектов критической информационной инфраструктуры.

Это касается, например, системы управления воздушным движением (УВД), которая включает радиолокационное оборудование и программное обеспечение. Первым делом необходимо заменить именно ПО, ведь нужно быть уверенным, что никто не отключит нам программу, как это произошло, например, с системой GPS. Необходимое ПО у нас уже создается, оборудование мы тоже можем выпускать свое, хотя его замена может занять немало времени.

На земле требуется замена светосигнального оборудования, оно у нас в 70 процентах аэропортов зарубежного производства. И здесь ключевой момент тоже не сами лампочки, а программное обеспечение для этой системы. Отечественная компания, выпускающая светосигнальное оборудование, уже вышла с предложением полностью заменить зарубежное ПО, и Росавиация его поддержала.

В целом можно сказать, что авиационная отрасль очень инновационная. К примеру, наша ассоциация проводит конкурс "Лучший аэропорт года стран - участниц СНГ", где один из показателей - это внедрение новых технологий, подходов и т.д. И когда аэропорты присылают информацию о своей работе, видно, что они постоянно что-то внедряют: в обслуживании пассажиров, воздушных судов, в коммерции и в других сферах. Так что развитие никогда не останавливается.

Инфографика "РГ" / Леонид Кулешов / Михаил Калмацкий