Почему морские суда не спешат переходить с мазута на газ

Количество морских судов в мире, которые используют в качестве топлива сжиженный природный газ (СПГ), к 2020 году могло бы вырасти более чем в восемь раз - со 117 до тысячи, однако аналитики международной сертификационной компании DNV GL недавно пересмотрели прогноз в сторону уменьшения. Теперь они ждут роста лишь в 3-5 раз - до 400-600 единиц из-за медленного развития бункеровочной инфраструктуры.

Сейчас морские суда используют СПГ в качестве топлива менее чем в одном проценте случаев. В основном их заправляют мазутом - 80 процентов случаев, остальное приходится на судовой дизель (данные Международного энергетического агентства на 2015 год). Бункеровка СПГ как составная часть портовой инфраструктуры пока находится в стадии зарождения.

"Будущее СПГ-бункеровки напрямую зависит от двух важных объективных предпосылок. Первая связана с усилением экологических требований в сфере морских перевозок и регулирования выбросов вредных веществ в Мировом океане. Вторая предпосылка - экономическая целесообразность переключения на СПГ с нефтепродуктов", - говорится в ежемесячном энергобюллетене Аналитического центра (АЦ) при правительстве РФ.

В 2015 году в зонах особого контроля выбросов серы (SECA) запретили использовать топливо с содержанием серы более 0,1 процента, а в остальных акваториях - более 3,5 процента. К 2020 году Международная морская организация (IMO) введет более жесткий режим для остальных морских акваторий: содержание серы в топливе не должно превышать 0,5 процента.

"Новые экологические стандарты заставят перевозчиков использовать либо более дорогое дизельное топливо, либо судовой газойль с низким содержанием серы, - считают в АЦ. - Также возможна установка дорогостоящих скрубберов (очистителей выхлопных газов) для снижения сернистости мазута". Другая альтернатива - бункеровка СПГ. Его применение не противоречит экологическим стандартам и ведет к полному сокращению выбросов оксида серы и твердых частиц, а также сокращению выбросов СО2[ ]на 25 процентов и оксида азота - на 80 процентов в сравнении с флотским мазутом.

Замена мазута на СПГ сократит выбросы углекислого газа на четверть, выбросы оксида азота - на 80 процентов

Ключевые экономические факторы развития СПГ-бункеровки - наличие портовой инфраструктуры, стоимость и производительность двигателей, работающих одновременно на дизтопливе и СПГ, а также соотношение мировых цен на газ и цен на мазут и дизтопливо. Сегодня удельная стоимость СПГ для бункеровки судов на 19 процентов ниже стоимости мазута и на 56 процентов ниже стоимости дизтоплива. Правда, есть минусы: без дозаправки танкер на СПГ будет ходить в море на три дня меньше, полезная загрузка судна упадет минимум на 5,5 процента из-за установки баллонов и вырастет процент топливных потерь из-за испарения.

Технико-экономические особенности СПГ-бункеровки указывают на выгодность этого топлива при средне- и долгосрочном использовании судов, усредненных параметрах загрузки и расходов, а также наличии всей инфраструктуры, указывают в АЦ. Отрасль развивается медленнее из-за малого числа портов (есть всего три крупных порта, в которых имеется необходимая инфраструктура для бункеровки СПГ-танкеров - Роттердам, Ванкувер и Сингапур) и низкой ликвидности мирового рынка газа. Ускорить процесс, среди прочего, могут ужесточение экологических требований и штрафы за их нарушение.