Поделиться
Сомнительная честь этого изобретения принадлежит американскому моряку Гобле. Ознакомившись со средствами сообщения в Стране восходящего солнца, предприимчивый янки первым наладил производство двухколесных колясок, получивших название "дзин-рики-ся", что в переводе означает "человек - сила - повозка". В английском языке это слово трансформировалось в "джин-рикша". И уже потом вошло в обиход азиатских стран просто как "рикша".
Когда я в 50-х годах приехал на постоянную работу в Пекин, единственным видом городского транспорта там были велорикши. Однако ездить на них советским людям запрещалось по моральным соображениям. Это особенно огорчало наших жен. Ведь, отправляясь в центр за покупками, им приходилось шагать пешком многие километры.
После войны большинство японцев ездили на велосипедах или ходили пешком. Во всей стране насчитывалось лишь около полутора миллионов автомашин (в большинстве американских). Приехав в 1962 году в Японию, я как раз застал момент, когда Страна восходящего солнца вступила в период массовой моторизации. С тех пор ее автомобильный парк увеличился в полсотни раз: с полутора до семидесяти пяти миллионов автомашин. Это больше, чем в любой стране мира, кроме США.
А в 1980 году произошло то, что совсем недавно показалось бы американцам абсолютно немыслимым. Выпуск автомашин в Японии перевалил за 10 миллионов. Причем 4 миллиона из них предназначены для экспорта. Японские марки "Тойота", "Ниссан", "Хонда" не только опередили по своей популярности западноевропейские фирмы, но и стали теснить американские концерны на их собственном рынке. Теперь янки ежегодно покупают больше японских машин, чем отечественных.
Пассажирские поезда по-прежнему популярны
Для самой же Японии с ее отсталой дорожной сетью, узкими улицами городов и поселков стремительная моторизация была подобна стихийному бедствию. Страна была обречена как бы на гипертонию, на хроническое перенапряжение транспортных артерий. Более десяти тысяч погибших, пятьсот тысяч раненых - таков ежегодный счет жертв уличного движения. По этому показателю Япония стала мировым лидером.
И все же современный японец - это человек за рулем. Каждый третий житель страны - обладатель водительских прав. Жизнь на колесах стала уделом народа, который всего полтора века назад вовсе не знал колес. Однако в отличие от Западной Европы и Северной Америки японские железные дороги отнюдь не приходят в упадок с ростом числа личных автомашин и развитием гражданской авиации. В компактной стране по площади чуть больше Финляндии живут 127 миллионов человек (лишь немногим меньше, чем в необъятной России), именно поезда остаются самым удобным, предпочтительным видом как междугородного, так и пригородного транспорта.
Суперэкспрессы победили в конкуренции и с автомобилем, и даже с самолетом. Чем час добираться до аэропорта, час ждать и час лететь, проще и надежнее доехать поездом. Японию нынче можно назвать поистине "царством суперэкспрессов". Это наглядно видно при сопоставлении ее с Германией. Японская железнодорожная сеть имеет общую протяженность 27 тысяч километров, германская - 41 тысячу. Но если в Японии поезда ежегодно перевозят 23 миллиарда пассажиров, то в Германии вдесятеро меньше.
Японский горожанин теперь все чаще житель пригорода. Если раньше окраины из тесно сгрудившихся двухэтажных деревянных домиков тянулись на полчаса езды от центральных городских районов, то теперь тянутся на два-три часа.
Общественный транспорт Токио ежедневно перевозит 24 миллиона человек, хотя население самой столицы составляет 12 миллионов.
Полвека назад я рассказывал в своих репортажах из Токио о том, что на узловых станциях городской электрички и метро в часы "пик" нанимали студентов, чтобы запрессовывать пассажиров в вагоны. Поезда заполнялись на 220 процентов своей официальной вместимости.
Но если прежде пассажиры еле могли дышать, то теперь они умудряются даже читать прижатые к груди журналы. За полвека пропускная способность токийского городского транспорта возросла больше, нежели число пассажиров. Теперь вагоны заполняются на 180 процентов вместимости.
Хорошо помню 1 октября 1964 года. Тогда за девять дней до открытия токийской Олимпиады Страна восходящего солнца всерьез заставила мир заговорить о японском экономическом чуде. Мне тогда довелось быть одним из пассажиров сверхскоростного экспресса "Хикари", пробежавшего от Осаки до Токио за три часа. Прежде на такую поездку требовалось шесть часов, так что самыми популярными были ночные поезда.
Но вот между двумя крупнейшими городами страны начал курсировать "поезд-пуля". Тогда он обладал мировым рекордом скорости: 200 км в час. Ныне ее удалось поднять до 300 км и экспресс пробегает от Осаки до Токио за 2 часа 20 минут.
Суперэкспресс "Синкансэн" (что буквально означает "новая колея") настолько полюбился японцам, что вырос в разветвленную транспортную сеть общей протяженностью несколько тысяч километров.
Страна восходящего солнца поистине стала "царством суперэкспрессов". Она доказала, что считать железные дороги транспортом вчерашнего дня преждевременно.
Нет сомнения, что опыт "Синкансэна" мог бы пригодиться нам при модернизации Транссибирской магистрали. Это резко повысило бы рентабельность контейнерных перевозок. После распада Советского Союза и появления новых государственных границ они пришли в упадок. Так что возвращение к прежнему уровню перевозок могло бы вернуть России утраченные доходы от транзита между Восточной Азией и Западной Европой на сумму около 100 миллиардов долларов ежегодно.