Поделиться
Это знаковое событие в отрасли: сейчас ряд заводов рискуют сорвать поставки судов, поскольку не могут приобрести европейское оборудование, в частности двигатели.
При этом абсолютное большинство иностранных поставщиков, не желая упускать перспективный рынок, самостоятельно изыскивают все легальные способы преодоления возникающих барьеров, вплоть до получения индивидуальных разрешений национальных правительств. Но преодолевать санкционные барьеры им трудно. В сложившейся ситуации на первое место выходит вопрос импортозамещения. Наши судостроители к этому готовы, но им нужны гарантированные заказы.
Разумеется, было бы неправильно говорить о стопроцентном импортозамещении в гражданском судостроении - это нереально. Практически в любом гражданском судне, строящемся в России, доля импортных компонентов составляет 70 и более процентов от общей цены материалов и оборудования.
Однако отдельные - зачастую, весьма капиталоемкие - позиции можно и нужно закрывать своими силами. Крыловский государственный научный центр подготовил предложения по локализации в России военного и гражданского судостроения. Согласно документу, в России до 2020 года нужно начать собственное производство более 600 видов узлов и агрегатов. У нас есть предприятия, производящие аналоги, соответствующие техническим параметрам продукции, закупаемой за рубежом для нужд военного и гражданского флота. В том числе судовых дизельных двигателей, которые могут составлять до 40 процентов от стоимости корабля.
Государство в сложившейся ситуации принимает определенные конкретные шаги для развития конкурентоспособного отечественного производства судового комплектующего оборудования. Был принят ряд государственных и федеральных целевых программ, в том числе с привлечением бизнеса. В частности, в ФЦП "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы" предусмотрен механизм решения задач в области научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ: 65 процентов - бюджетные средства, 35 - внебюджетные. Подобные решения предусматриваются и в госпрограмме РФ "Развитие судостроения на 2013-2030 годы".
По словам члена экспертного совета Военно-промышленной комиссии, гендиректора промышленной группы "Новик" Алексея Лященко, несмотря на то, что санкции принесли нам большой вред, в долгосрочной и даже в среднесрочной перспективе это пойдет на пользу нашему судостроению. Стремление выйти из трудной ситуации будет способствовать развитию производства на территории РФ, замещению агрегатов импортного производства на отечественные аналоги, разработке новых технологий.
"Плоды процесса импортозамещения ощущаются уже сейчас, - говорит Алексей Лященко. - По некоторым позициями мы развернули новые направления по производству ремонтных работ агрегатов импортного производства, даже полтора-два года назад мы бы сами этого не делали, отправили бы за границу и ждали, когда предприятия, находящиеся на территории других государств, произведут эти ремонты и вернут нам эти агрегаты отремонтированными. Конечно, это требует дополнительных затрат на подготовку производства, освоение технологий, конструкторские проработки. По судовой энергетике могу привести такой пример - создание отдельной площадки для ремонта этих агрегатов потребовало привлечения достаточно крупных инвестиций. Но думаю, что в течение 2-3 лет они будут оправданы, и дальше мы будем самостоятельно уже, без привлечения заграничных предприятий, работать в этом направлении".
О необходимости производства качественного оборудования для судостроителей внутри России заявил и замгендиректора судостроительного завода "Пелла" Илья Вайсман. По его словам, для ускорения ситуации можно было бы пойти по пути автопроизводителей и локализовать изготовление иностранного оборудования внутри страны.
"Постройка судна - очень сложный процесс, включающий множество комплектующих, поставляемых подрядчиками и субподрядчиками, - говорит эксперт в области судостроения Олег Губарев. - Частично эти поставки можно заменить сразу, но большую часть из них - только после создания у нас соответствующих предприятий. А часть изделий,связанных с электроникой, заменить будет невозможно. Значит, придется искать какие-то другие пути закупок и поставок. Импортозамещение может дать очень серьезный и большой эффект для отечественного судостроения, но для этого нужно выполнение целого ряда условий и продолжительное время. Судостроение вообще консервативная отрасль, сроки постройки судов иногда составляют несколько лет. Гораздо более серьезная вещь - подготовка производства. Во-первых, нужно сохранить старые кадры, но нужен и приток свежих специалистов, ориентированных на работу в промышленности. Если посмотреть, куда сейчас идут выпускники вузов - это в основном бизнес, экономика, государственная администрация, банковское дело. И эти тенденции за год-два не изменишь. В технологии любого сложного изделия время постройки оценивается по так называемому наиболее "узкому месту", требующему наибольшего времени. Если ориентироваться на развитие своей инфраструктуры, включающей заводы и компании-поставщики, новые верфи, модернизацию старых верфей, разработку технологий, - это не менее 5-10 лет".
Впрочем, примеры успешного импортозамещения у нас есть, взять хотя бы производство маломерных судов. Интенсивное развитие малого судостроения, особенно в Санкт-Петербурге и Казани, за последние пять-семь лет привело к эффективному импортозамещению зарубежных катеров на российском рынке. По оценкам специалистов, доля отечественной продукции в этом секторе достигла 60, а в сегменте судов до 7 м длиной - уже превысила 80 процентов.