Поделиться
15 января президент РФ Владимир Путин подписал распоряжение, разрешающее итальянской компании Alenia Aeronautica владеть блок-пакетом акций (25 процентов плюс одна акция) ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС).
Таким образом, был создан прецедент, когда в капитал стратегического российского предприятия вошли иностранные инвесторы. Представители двух сторон сделки - Карло Лольи, старший вице-президент по стратегии Alenia Aeronautica, и Дмитрий Маценов, старший вице-президент по стратегическому развитию компании "Гражданские самолеты Сухого" - рассказывают о будущем регионального Sukhoi Superjet 100 и ГСС после появления западного акционера.
Российская газета: О намерении вхождения Alenia Aeronautica в акционерный капитал ГСС разговоры ведутся с 2005 года. Почему этот процесс занял столько времени?
Дмитрий Маценов: Тут надо разделять формальные шаги, необходимые для закрытия сделки, и переговорный процесс. В мировой практике крупных сделок по слияниям и поглощениям продолжительность переговорного процесса 2-2,5 года вовсе не редкость. Закрытие сделки же - это комплекс мероприятий юридического и хозяйственного характера, в частности, due diligence, аудиторских проверок, нормативных согласований.
Соглашение о стратегическом партнерстве, которое определило формат наших дальнейших переговоров, мы подписали в Кремле в 2006 году, а генеральное соглашение, которое по сути является детально прописанным пакетом документов, определяющим все аспекты сделки, - летом 2007 года в Ле Бурже.
Что касается самого распоряжения президента, подписанного им две недели назад, то формально срок его подготовки был беспрецедентно быстрым для такого документа. В минпромэнерго согласительные документы были направлены в октябре прошлого года, а в начале января - всего через 3,5 месяца - мы уже получили распоряжение президента. Так что для такого беспрецедентного в новейшей истории России документа - срок рекордный.
РГ: А в чем уникальность такого партнерства?
Маценов: В том, что до этого в предприятиях, входящих в список стратегических, особенно в авиации, подобных партнерств с продажей блокирующего пакета акций иностранцам не было. Кроме того, масштаб сделки, размах и амбиции инвестора - более чем серьезные.
РГ: Какие суммы вы имеете в виду, когда говорите "уникальный масштаб" сделки?
Маценов: До момента окончательного закрытия сделки сумму инвестиций стороны никогда не оглашают, поскольку еще идут дополнительные переговоры, дооценка этого пакета. Одно можно сказать, что цифры эти исчисляются сотнями миллионов долларов, причем речь здесь идет не только о прямых инвестициях в российскую компанию. Важно, что мы приобретаем индустриального партнера, работающего в смежном сегменте, который делится с нами своими компетенциями, участвует в привлечении финансирования, в частности, в формировании системы финансирования заказчика.
РГ: Итак, теперь, когда переговоры о вхождении итальянского инвестора в капитал "Гражданских самолетов Сухого" закончились подписанием распоряжения, позволяющего покупать акции ГСС, что дальше будут делать партнеры?
Маценов: Для завершения сделки необходимо получить одобрение антимонопольных органов и провести допэмиссию акций ГСС для продажи Alenia Aeronautica. После этого сделка будет уже официально закрыта. Я думаю, что это случится в середине этого года.
РГ: Как изменится управленческая структура компании и состав совета директоров?
Карло Лольи: Совет директоров ГСС состоит из 8 человек: двоих будет назначать Alenia Aeronautica, а шестерых - "Сухой". Как только будет официально закрыта сделка по приобретению акций, будет сформирован новый состав совета директоров.
Кстати, хочу заметить, что инте-грация Alenia Aeronautica и ГСС уже находится на практической стадии. В Москве и Комсомольске-на-Амуре участвуют в программе в качестве консультантов около 50 наших сотрудников. Мы рассчитываем, что их число в ближайшем будущем увеличится.
РГ: Вы говорите, что совместная работа уже ведется. А что уже сделано?
Маценов: Alenia Aeronautica совместно с компанией "Сухой" образовала совместное предприятие Superjet International с использованием доводочной и конвертационной базы компании Alenia Aeronavali (дочерняя компания Alenia Aeronautica). По сути, СП сразу получает доступ к наработкам и инфраструктуре предприятия.
Лольи: На 51 процент компания принадлежит Alenia Aeronautica и на 49 процентов - "Сухому". СП отвечает за продажи самолетов в Западной Европе, Северной и Южной Америке, Африке, Океании, Австралии и Японии, за кастомизацию и поставки своим заказчикам. Кроме того, оно отвечает за послепродажное обслуживание всего парка самолетов Sukhoi Superjet 100 по всему миру. За ГСС закреплены рынки продаж в России, странах СНГ, Азии и Ближнего Востока.
РГ: Вы уже оценивали, какие регионы станут основными рынками для самолетов SSJ?
Лольи: По моему ощущению, лучше всего самолет будет продаваться в Европе, некоторых регионах Азии и, возможно, в Северной Америке.
Маценов: Хочу добавить, что американский рынок действительно представляет для нас огромный интерес, но там есть целый ряд сдерживающих факторов и известные профсоюзные ограничения, сдерживающие пополнение парка региональных самолетов. Так что опыт западного партнера окажется неоценимым в проникновении на этот рынок.
РГ: Как я понял, одна из главных задач Alenia Aeronautica в партнерстве - помогать продвижению SSJ на западных рынках?
Маценов: Не секрет, что в российской авиационной промышленности нет опыта продаж на западных рынках, а также послепродажном обслуживании проданных самолетов. Особенно серьезный провал - в плане послепродажного сервиса. Поэтому первое, что мы ожидали от стратегического партнерства, это как раз привнесение коммерческого и сервисного опыта.
РГ: Кстати, а почему именно Alenia Aeronautica стала партнером? Рассматривались ли ГСС какие-то другие компании?
Маценов: Рассматривалась не только Alenia Aeronautica, но и другие игроки авиационного рынка. Alenia Aeronautica же по целому ряду обстоятельств наилучшим образом соответствовала нашим представлениям о стратегическом партнере. Во-первых, это не прямой конкурент (Alenia Aeronautica совместно с EADS производит региональные турбовинтовые самолеты вместимостью 50-70 мест), но в рамках ATR итальянцы приобрели бесценный коммерческий опыт продаж и глобального послепродажного обслуживания.
Во-вторых, у России с Италией хорошие и сбалансированные политические и экономические отношения, которые не обременены какими-то сложными межгосударственными проблемами. Все это в комплексе привело нас к тому, что именно Alenia Aeronautica была избрана в качестве целевого стратегического партнера.
РГ: Вы говорите, что Alenia Aeronautica была избрана, то есть инициатива изначально шла от ГСС, от "Сухого"?
Маценов: Да, компания "Сухой" предприняла в свое время целенаправленные шаги по поиску стратегического партнера.
Лольи: Мы узнали о том, что "Сухой" ищет партнера в проект Sukhoi Superjet 100. Серьезные переговоры начались в начале 2006-го, а завершились подписанием генерального соглашения в середине прошлого года.
Очевидно, что "Сухой" - это имя в первую очередь в военной сфере. Квалификация компании в проектировании, аэродинамике бесспорна. Мы же можем привнести в программу знания в таких областях гражданского авиастроения, как композиты, опыт в сертификации по западным нормам и, что особенно важно, - мы можем облегчить выход Sukhoi Superjet 100 на западные рынки. Ведь у Alenia Aeronautica на гражданском рынке опыт немалый.
Мы сразу увидели преимущества самолета Sukhoi Superjet 100: пять кресел в ряд, совершенная аэродинамика, совершенно новые для этого сегмента двигатели и авионика. Самолет объединил в себе все лучшие разработки - как российские, так и западные.
РГ: А что вы думаете по поводу сотрудничества с российской компанией? Есть ли какая-то специфика?
Лольи: Я скажу так: культуры, русская и итальянская, очень отличаются. Но так или иначе, любое сотрудничество - это путь компромиссов и диалога. Сегодня нам достаточно комфортно сотрудничать с ГСС.
Если же вы спросите, планируем ли мы сотрудничество с другими российскими компаниями авиационной сферы, я отвечу: почему бы и нет! Но пока именно "Сухой" дает нам возможность принимать участие в совместных проектах, причем будущее этого сотрудничества кажется нам весьма радужным.
РГ: Насколько? Учитывая то, что к проекту SSJ подключился партнер, который имеет серьезные наработки в продажах самолетов, каковы шансы у Superjet, какой потенциал по продажам самолета за рубежом?
Маценов: Alenia Aeronautica не просто будет помогать, она действительно должна стать нашим основным партнером по продажам SSJ100 на Запад. Я бы достаточно высоко оценил возможности Alenia Aeronautica в этом плане. По нашим консервативным оценкам, до 2025 года мы рассчитываем продать на западных рынках минимум 500-600 бортов, и без участия западного стратегического партнера реализовать такие планы будет непросто. Российским авиакомпаниям и авиакомпаниям стран СНГ, Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока мы рассчитываем поставить 400-450 региональных самолетов.
РГ: Думаете, российский продукт будет иметь мировой успех?
Лольи: Да, мы ожидаем прибыли от этого проекта. Несмотря на то, что мы соперничаем с двумя сильнейшими соперниками - бразильским Embarer и канадским Bombardier, которые работают на рынке уже больше 15-20 лет и строят самолеты в том же классе, что и ГСС, наша цель - захватить 15-20 процентов рынка в течение последующих 20 лет.
Да, это непросто, учитывая, что мы - новый игрок на рынке и нам придется убеждать покупателей, что мы чего-то стоим. Да, 20 процентов - это амбициозная задача для новичка, но мы к этому стремимся.
РГ: 20 процентов рынка?! Вы не забываете, что вскоре на крыло встанет еще и китайский региональный самолет? Это ведь серьезная конкуренция SSJ.
Лольи: Конечно, китайцы - это еще один наш конкурент, но это, в первую очередь, национальный, нацеленный на внутренний китайский рынок, проект. Я не думаю, что он такой же "интернациональный", как SSJ. Ведь Sukhoi Superjet 100, даже если не рассматривать участие Alenia, это по-настоящему международный проект. Он привлек таких партнеров и консультантов, как Snecma, Thales и Boeing. А у китайцев - только двигатели от General Electric.
Маценов: Этот бизнес вообще полон конкуренции. Не боялись ли мы конкуренции с Embraer? Боялись, но сделали самолет, который сегодня объективно лучше Embraer. Боимся ли мы сложностей и ограничений на международном рынке? Естественно мы изучаем рынок, анализируем те угрозы, которые могут возникнуть. Но, если бы мы просто боялись, то зачем было создавать самолет?
И вообще, если бы шансы ГСС на хорошие продажи в мире были бы невысоки, тогда и материнская компания "Сухой" не занялась бы проектом, не позвала бы в партнеры итальянцев, а итальянцы, в свою очередь, не выразили бы намерение стать нашими акционерами.
По поводу китайского рынка - он на сегодняшний день очень емкий, и избегать его было бы совершенно неправильно.
Однако имея в руках проект регионального самолета, который на сегодняшний день является лучшим предложением, мы можем занять достойное место не только на европейском, но и на китайском рынке. Тем более с учетом традиций и успешного опыта работы компании "Сухой" на китайском рынке военной авиации.