Поделиться
Интенсивный рост продаж легковых автомобилей и благоприятные условия для инвестиций в производство стимулируют иностранные автомобильные гиганты создавать производственные мощности на территории нашей страны. Так, в окрестностях Санкт-Петербурга планируется наладить выпуск японских внедорожников Suzuki Vitara. Французский Peugeot Citroen в настоящее время рассматривает варианты размещения производства в Татарстане, Саратовской или Нижегородской областях. В ближайшие пару лет сборочное производство в России открывает компания Mitsubishi. Учитывая, что на текущий момент в России действует восемь сборочных предприятий по выпуску автомобилей иностранных марок, рост в этом направлении очевиден.
Создание сборочных производств является наиболее оптимальным путем к росту автомобильной промышленности. К примеру, южнокорейские производители автомобилей еще каких-то 15 лет назад практически полностью копировали японские марки, но вместе с тем, перенимая опыт производства, проводили собственные разработки. Итог общеизвестен: сегодня Южная Корея уверенно вошла в ряд крупнейших производителей автомобилей.
В России правительство также взяло курс на размещение автомобильных производств с использованием современных зарубежных технологий. Для интенсивной модернизации автопрома было решено отказаться от простой отверточной сборки известных марок и стимулировать инвесторов вкладываться в промышленную автосборку. При этом предусматривается обязательное наличие в производственном цикле сварочно-покрасочных цехов. Автосборщики обязаны повышать уровень локализации (т.е. увеличивать количество отечественных комплектующих) до уровня не ниже 40 процентов.
Впрочем, из этих правил есть и исключения. Взять калининградское ЗАО "Автотор", которое работает в условиях Особой экономической зоны. Сегодня здесь выпускаются автомобили BMW, Kia, Gеneral Motors, а также китайский Chery. В 96-м году "Автотор" получил десятилетний льготный режим, который предусматривал возможность беспошлинно ввозить автомобильные комплектующие и осуществлять отверточную сборку. Впрочем, по сути данная схема вылилась в беспошлинный импорт автомобилей, поскольку перехода на промсборку, которая включает сварку, окраску и штамповку, калининградское предприятие так и не произошло. При этом "Автотор" получил налоговые и таможенные льготы, освобождение от сборов, поступающих в областной бюджет, а также льготу по арендной плате за землю. Предусматривалось, что за десятилетний период "Автотор" должен использовать благоприятные условия для развития собственных мощностей и постепенно отойти от отверточной сборки. Но этого не произошло.
С прошлого года минпромэнерго и минэкономразвития намеревались изменить условия работы для ряда предприятий Калининградской области, работающих в режиме ОЭЗ. "Отверточная сборка по сути является беспошлинным импортом автомобилей. Мы считаем, что предприятия, расположенные на территории региона, в том числе "Автотор", должны работать в равных условиях с остальными производителями", - поясняли чиновники.
Сложившаяся схема работы, когда предприятия получали льготы, но не выполняли взятые на себя обязательства, не устроила и губернатора Калининградской области Георгия Бооса. Прибыль предприятия растет в разы, а региональный бюджет налогов с них не получает. Спрашивается, куда идут миллионы долларов, сэкономленные "Автотором" благодаря имеющимся льготам?
Возглавив Калининградскую область, Боос жестко поставил вопрос о преференциях. По словам главы региона, нормы, введенные в 90-е годы, вредны для области, поскольку такой порядок "создает бизнес, который привыкает не платить налогов". "За 2004 год предприятие заплатило в областной бюджет 624 тысячи рублей, а на 2005 год получило налоговых льгот на 135 миллионов рублей. Нужны нам такие инвесторы, не платящие налоги? Нет, не нужны", - заявил тогда Георгий Боос.
Действительно, регион, который имеет все возможности стать одним из локомотивов экономического роста страны и участвующий в целом ряде федеральных программ, ежегодно теряет колоссальные суммы. По итогам проверки Счетной палаты, из-за предприятий, работающих в режиме льготного налогообложения, бюджет только в 2004 году и I квартале 2005-го недосчитался 32,5 миллиарда рублей.
В конце прошлого года в правительстве России прошло совещание, участники которого сошлись во мнении, что схема работы для калининградских предприятий должна быть изменена и они должны перейти на новый режим работы. В частности, "Автотор" должен организовать сборку машин по полному циклу со сваркой, окраской и штамповкой кузова. Однако принятое в мае с.г. в Москве решение закрепило за ЗАО "Автотор" практически тот же исключительный статус, и снова на десятилетний период.
Между тем налоговые преференции, которые еще можно было как-то объяснить 10 лет назад, при создании холдинга, сегодня вызывают недоумение. Ведь к чему это приводит на практике, понятно: в Калининградскую область продолжится поток автомобилей в разобранном виде, а сам "Автотор" получит возможность в очередной раз отложить создание производства с высокой степенью переработки. Разумеется, в этих условиях не может идти и речи о здоровой конкуренции между автомобильными предприятиями. В перспективе же это выливается в торможение программы реформирования российского автопрома.
Первые показатели работы автомобильных предприятий в 2007 году показывают, что программа развития отечественного автопрома действительно может дать серьезный сбой. Цифры говорят сами за себя: преференции дали "Автотору" значительную фору перед другими предприятиями. В то время как по итогам первого полугодия 2007 года "Автофрамос" (Renault Logan) увеличил продажи в 2,4 раза, до 20 276 штук, "форд" - на 59,5 процента, до 22 294 штук, "GM-АвтоВАЗ" (Shevrolet Niva и Viva) - на 27,4 процента, до 15 909 штук, "Автотор" увеличил продажи автомобилей в 5,7 (!) раза - до 26 506 штук автомобилей.
Эксперты отмечают, что неравные условия для автосборщиков иномарок не лучшим образом отразятся на имидже страны. Ведь понятно, что дискриминация производителей не может характеризовать Россию как страну равных возможностей для приходящих сюда инвесторов. Мало того, данный факт идет в разрез с правилами игры, которые были гарантированы иностранным инвесторам. Производители могут задаться вопросом: зачем вкладывать средства в новые производства, когда гораздо легче и дешевле просто ввезти комплектующие через самый западный регион России? Тем более что это разрешают новые правила, оказавшиеся прорехой в концепции развития автопрома.