Поделиться
В последний раз, когда на областном уровне решался вопрос о повышении цены на проезд, представители антимонопольного управления проголосовали против, поскольку уверены: объективных причин для такого решения нет. Причины – сплошь субъективные: местные нормативные акты, касающиеся транспортных перевозок и зачастую напоминающие «сочинения на вольную тему», устанавливают не только административные барьеры, но и разного рода сборы, отчисления, которые не только противоречат федеральному законодательству, но сказываются на себестоимости перевозок и в конечном итоге на кармане пассажиров. Причем тенденция последних лет показывает, что «чиновничья» составляющая в цене на проезд медленно, но верно растет.
Сегодня в мэрию, в Областную и Городскую Думу направлены письма с рекомендациями изменить закон «О пассажирских и транспортных перевозках в Воронежской области», который «антимонопольщики» считают первопричиной правового хаоса, существующего на транспортном рынке области.
– Права и самостоятельность перевозчиков – рассказывает заместитель начальника антимонопольного управления Виталий Попов, – могут быть ограничены свидетельством регистрации, постановкой на налоговый учет и лицензией на право осуществления пассажирских перевозок. Все остальные «инструменты» – от лукавого. То есть я хочу сказать, что предпринимателю достаточно соблюсти эти три условия, затем уведомить городскую администрацию о том, что он собирается работать на таком-то маршруте. И начинать работать. На деле все получается гораздо сложнее. Кроме договора с мэрией предпринимателя обязывают за отдельную плату и на каждую «маршрутку» приобретать так называемые разрешительные карточки. Затем ему необходимо согласовать свою деятельность со структурами, которым орган местного самоуправления делегировал свои полномочия по контролю и организации пассажирских перевозок (в городе это – МУП «Воронежпассажиртранс», в области – ОАО «Воронежавтотранс»). Получается, что один участник рынка почему-то контролирует и направляет «на путь истинный» остальных таких же участников. Что является грубейшим нарушением федерального закона «О конкуренции».
Впрочем, в правилах игры, которые установили воронежские чиновники, есть вещи куда более интересные. К примеру – конкурс на маршруты, «победа» в котором тоже стоит немалых денег. Причем конкурсы эти при ближайшем рассмотрении оказываются похожи на операцию по распродаже воздуха. К тому же, на сей счет имеется решение пленума высшего арбитражного суда, где ясно сказано, что номер маршрута и сам маршрут не могут быть предметом конкурса. И вообще надо сказать, что конкурсы проводятся в том случае, когда на то имеется муниципальная нужда. То есть существует, к примеру, маршрут № 625, который пролегает через весь город и является рентабельным. По этой причине многие перевозчики желают на нем работать. Какая же тут муниципальная нужда? Где тут предмет для конкурса и где муниципальные деньги, которые перевозчики должны осваивать? Непонятно. Если уж и устраивать конкурсы, то не на маршруты, а на перевозку людей на нерентабельных маршрутах – например, в центр из какого-нибудь села из двадцати дворов, находящегося в черте города. По самой своей природе процедура конкурса означает, что власть должна заинтересовывать предпринимателя, дабы он согласился выполнять на бюджетные деньги этот муниципальный заказ. А с конкурсами на маршруты все получается наоборот, и это увеличивает вероятность разного рода злоупотреблений.
Чиновники, не желающие менять правила доступа на рынок перевозок, обычно приводят два аргумента: надо пополнять бюджет города и регулировать транспортный поток вообще и пассажирских перевозок в частности. Впрочем, так называемая «отрегулированность» последних приводит к тому, что на остановке Ильича (и таких примеров можно привести множество) с половины восьмого до половины девятого утра собирается до сотни людей, которые не могут уехать. Более того, есть маршруты, где в любое время суток транспорт идет набитый битком.
По мнению специалистов антимонопольного управления, возникает ситуация, когда потребителю за его же деньги не предоставляют услуги должного качества.
– На маршруте должно работать столько транспорта, сколько необходимо, – убежден Виталий Попов. – Если его количество будет нерентабельным, часть транспорта снимут сами же предприниматели и никакого «перенаселения» маршрута не будет. Нигде не сказано, что на этом маршруте должен работать только индивидуальный предприниматель Иванов или Сидоров. В противном случае можно довести ситуацию до абсурда. К примеру, начать регулировать количество легковых «такси» на улицах.
Кстати, мы уже писали («РГ-Черноземье» от 20.08.05 «Небитый битого везет») об одном из последних решений мэрии - возродить муниципальный электротранспорт за счет маршруток. Это «ноу-хау» лишний раз подтверждает теорию «наценки» проезда на общественном транспорте за счет сомнительных с юридической точки зрения сборов и отчислений. Дело в том, что перевозчики согласились делать отчисления (от 600 до 1000 рублей с каждой маршрутки) при условии, что очередной раз будут повышены тарифы на проезд. Что им и было обещано.
прямая речь |
Тимофей Панфилов, начальник городского транспортного управления:
– Что касается конкурсов на муниципальные маршруты, то их в системном виде не существовало. Нынешние правила игры устанавливала еще прошлая администрация: тогда происходило становление рынка пассажирских транспортных перевозок, и маршруты распределялись, можно сказать, несколько произвольно. Сейчас мы разрабатываем проект конкурса на маршруты и, конечно, будем его согласовывать с юристами и антимонопольным управлением. Добросовестным перевозчикам (тем, кто нормально возит льготников, у кого транспорт не в антисанитарном состоянии, кто соблюдает график движения и т.п.) не стоит бояться этих конкурсов. Что же касается разрешительных карточек и того, насколько этот инструмент правомерен, то в сентябре должно состояться заседание арбитражного суда по этому поводу. Как суд решит, так мы и сделаем.