Поделиться
Такси не выпадет в осадок?
Итак, в середине 80-х годов по Москве колесили 17 тысяч такси, принадлежавших 21 таксомоторному парку. Но и такой армады на всех не хватало, а в планах властей значилось дальнейшее увеличение численности перевозчиков. К тому же, какие бы истории мы ни рассказывали о машинах с зеленым огоньком, налицо неоспоримый факт: на зарвавшегося таксиста все-таки можно было найти управу. Да и в салон машины вы даже ночью садились без страха за свою безопасность. С "бомбилой" же все по-другому...
Ликвидация официальных такси в городе сопровождалась "железными" аргументами. Мол, автомобиль с "шашечками" - это уже предрассудок. Вакуум, безусловно, возникнет, но его тут же заполнят частники. И в силу личной заинтересованности обслуживать пассажиров они будут несравненно лучше. В числе обоснований было и такое: чем больше в России будет автовладельцев, тем меньше станет желающих прокатиться на наемной "тачке". И вечная транспортная проблема решится одним махом.
Действительно, количество машин в стране заметно увеличилось. Но стало ли от этого комфортнее пассажирам? Конечно же, нет. Знаете ли вы, сколько официальных таксомоторов сейчас гоняют по Москве? Порядка трех тысяч. Справедливости ради надо отметить, что власти столицы весьма обеспокоены сложившейся ситуацией и намерены ее исправить. Летом прошлого года Юрий Лужков подписал постановление N 425-ПП "Об основных направлениях развития таксомоторных перевозок в городе Москве".
В конце апреля прошла конференция "О состоянии и перспективах развития таксомоторных перевозок в г. Москве", на которой была обсуждена и концепция их совершенствования. Предполагается до 2005 года довести численность такси до 12 тысяч (из них 2000 радиофицированных), а стоянок - до полутора тысяч.
Хотя, к слову сказать, в столице Великобритании Лондоне зарегистрировано 22,5 тысячи кебов, а миникебов - вчетверо больше. И говорят, все равно их не хватает. А в Нью-Йорке (городе с таким же примерно населением, как в Москве), например, в районе Манхэттена, только четверть населения которого имеет личные авто, бегает 12 187 таксомоторов. В этом городе они ежегодно перевозят свыше 200 миллионов пассажиров. При этом и англичане, и американцы на своих личных автомобилях, как вы понимаете, тоже ездят. Но там, в отличие от москвичей, такси еще ни разу не пытались ликвидировать "за ненужностью". А мысль заняться нелегальным извозом в этих странах может прийти разве только сумасшедшему. В тех же Арабских Эмиратах, например, никому из пассажиров и в голову не придет искать и просить незнакомого водителя, чтобы подвез за деньги.
На улицах Москвы, по неофициальным подсчетам, ежедневно занимается нелегальным извозом примерно 40 тысяч "леваков". И никаких налогов они, естественно, не платят. Значит, и городской казне проку от них, как с козла молока. Хотя их отчисления не помешали бы и развитию социальной сферы, совершенствованию городского хозяйства и транспортных перевозок.
На борьбу с нелегальным извозом - всем миром
Что же делать? Ответ очевиден: всем миром бороться с нелегалами. И хорошо, что столичные власти вовремя прозрели: только в марте-апреле нынешнего года на территориях традиционного скопления "леваков" провели 26 рейдов и привлекли к административной ответственности 24 нарушителя. Конечно, для такого мегаполиса, как Москва, это - капля в море. Но лед, как говорится, уже тронулся, а оперативные мероприятия по пресечению нелегального предпринимательства, что весьма отрадно, будут продолжены.
Сегодня ни о каком стандарте уровня сервиса у "подпольщиков" речи идти тоже не может: попробуй, заставь их поставить контрольно-кассовое оборудование или повысить культуру обслуживания. Пошлют подальше, и весь сказ. Да и по телефону "бомбилу" не закажешь.
Самое же главное - частник практически не отвечает за безопасность своего пассажира. Ни по части технической исправности автомобиля, ни в плане профессиональных навыков. Наконец, любая машина без опознавательных знаков может просто оказаться бандитской каретой с соответствующими последствиями.
В большинстве стран, если вы садитесь в такси с "шашечками", то можете считать себя в полной безопасности. Это ваша крепость на колесах, даже если вы не владеете иностранным языком и плохо представляете, где оказались, то все равно довезут куда надо и без криминала.
Без закона о такси нам не жить
Заместитель руководителя Департамента транспорта и связи города Москвы Александр Воробьев особо подчеркнул, что Юрий Михайлович Лужков поставил перед ними четкую задачу: "искать пути административного, экономического регулирования с целью обеспечения качества и безопасности транспортных услуг. Этим мы и занялись в прошлом году. Создана рабочая группа по разработке закона о такси. Нынешней осенью его проект планируем внести в Московскую городскую Думу. Ибо без определения основных понятий и правил достаточно сложно навести в этой сфере должный порядок.
А ответ на вопрос, почему количество такси растет так медленно, лежит на поверхности: сегодня все наши основные операторы такси размещаются на тех же таксомоторных предприятиях (21 парк и 4 автокомбината), которые существовали и раньше. Однако они служат только лишь организационной и технической базой, но, как правило, их собственностью не являются, в лучшем случае - долевое участие.
Вот поэтому крупный бизнес без наличия прочных гарантий со стороны властей проявляет осторожность и не готов идти на солидные инвестиции. И только лишь после того, как таксопарки и автопредприятия получат в управление долю городского пакета акций, они станут вкладывать средства в свое развитие и покупку новых машин", - заключил Александр Воробьев.
Надежные гарантии - залог будущих инвестиций
Солидарен с ним и заместитель руководителя ГУП "Московский таксомоторный транспорт" Виктор Жуков: "Нынешняя законодательная база в нашей сфере безнадежно устарела и уже не отвечает требованиям времени. Поэтому мы с нетерпением ждем принятия нового закона о таксомоторных перевозках в Москве. Он нам нужен как воздух.
Что касается вопроса о капиталовложениях в отрасль, то желающих сегодня сделать их практически нет. Ибо инвестор, пожелавший заняться легальным извозом, понимает: чтобы начать новое дело, надо приобрести хотя бы полсотни машин, парк которых со временем придется расширять. Ибо без этого конкурентную борьбу с "леваками" не выиграешь и достойную нишу на рынке таксомоторных услуг не займешь. Более того, средства понадобятся и на покупку, и установку в машинах кассовых аппаратов, другого необходимого оборудования. Плюс солидные расходы на создание инфраструктуры, ремонтной базы, страховку автомобилей и пассажиров, на аккредитацию и получение лицензии и многое другое. Поэтому деньги в таксомоторные парки крупные компании и предприниматели станут вкладывать только тогда, когда городской пакет акций будет передан в надежные руки и под надежные гарантии правительства Москвы".
Ностальгический призрак такси реет над Москвой
Разумеется, сертифицированный частник - это, конечно, неплохо, но... Если не пытаться заглядывать дальше своего носа, то лежащие на поверхности выгоды в конце концов обернутся новыми проблемами. Не потому ли в Москве уже пошли по пути добровольной аккредитации перевозчиков, которые будут строго следовать установленным в постановлении N 425-ПП правилам и нормам.
На сегодняшний момент при Департаменте транспорта и связи уже аккредитовано 6 операторов таксомоторных услуг и операторов услуг заказа такси, еще 13 находятся в стадии оформления. Небольшое количество предприятий-перевозчиков объясняется еще и тем, что они пока не в состоянии оснастить машины контрольно-кассовым оборудованием. По мнению специалистов, эту проблему, с одной стороны, можно отнести к чисто технической (нет простых и надежных в эксплуатации аппаратов), с другой - кто-то обязательно попытается ее использовать в свое благо и максимально оттянуть время контроля за денежными потоками.
Как это ни странно, но опыт десятилетнего существования Москвы без официального такси пошел ей даже на пользу. Власти пришли к выводу, что возрождать легальные таксомоторные перевозки нужно обязательно, что зону деятельности единой службы заказа такси надо расширять. Читатели, наверное, уже успели заметить, что с некоторых пор в столице все чаще можно увидеть некогда ностальгический призрак, а ныне облеченный в плоть, - автомобили с привычной для горожан символикой. И это внушает надежду: город возвращается в строй цивилизованных мировых столиц.
Таксомоторам не должно менять ориентацию
Правда, возрождение таксомоторного транспорта происходит пока еще как-то робко и неспешно. Но стратегическое направление выбрано твердо. Подтверждением тому могло бы послужить появление на столичном рынке сразу нескольких таксомоторных компаний. Самой большой из них сегодня является "Новая Транспортная компания" - проект назван "Новое желтое такси". И он едва ли не крупнейший в России.
Вот что рассказывает генеральный директор ООО "Новая Транспортная Компания" Михаил Баринов: "Сегодня мы действительно являемся одной из самых крупных в стране таксомоторных компаний. Наш парк насчитывает около 1500 машин. Когда в 2002 году мы вышли на московский рынок пассажирских перевозок, одних только рабочих мест в столице увеличилось на четыре с лишним тысячи. Власти положительно оценили нашу инициативу. А вскоре появилось и специальное постановление о развитии таксомоторных перевозок в Москве. Ряд моментов в нем действительно оказался полезным для их возрождения. Скажем, столичное правительство констатировало: все инфраструктуры таксопарков должны использоваться по прямому назначению, а город будет передавать их в доверительное управление инвесторам.
Дело с мертвой точки, безусловно, сдвинулось. Однако темпы его не столь уж высокие. Почему? Не нужно быть специалистом, чтобы понять, что без солидных капиталовложений далеко не уедешь. Все объясняется очень просто: отдавать таксопарки в доверительное управление инвесторам разрешили, а вот узаконить право выкупать впоследствии эти таксопарки "забыли". Скажите, какой рачительный предприниматель будет регулярно вкладывать большие деньги, если знает, что когда-нибудь все хозяйство придется возвращать чужому дяде?
Справедливости ради стоит оговориться, что попытки исправить возникшую ситуацию все же были. Насколько известно, после выхода названного выше постановления появились к нему поправки. И там-то черным по белому значилось: "Разрешить продавать по конкурсу объекты инфраструктуры в доверительное управление с правом последующего выкупа инвесторами". Были и такие предложения: инвестор обязан приобретать предприятия не просто как объекты недвижимости, но он еще и должен гарантировать, что не станет менять их автомобильную специализацию.
С подобными дополнениями трудно спорить. Потому что в основе лежит элементарный здравый смысл. Однако в реальной жизни своя логика. Иногда она и правит бал. Похоже, именно по этой причине долгое время лежали под зеленым сукном пресловутые поправки к постановлению N 425-ПП. Хотя у истории с возрождением московского такси и без того полно своих заморочек. Обязательно потребуются гаражи, ремзоны, мойки и прочие объекты. Сейчас большинство из них пока что сданы в аренду. Кому попало..."
Лицензирование как отдельный вид перевозок
В настоящее время появилась надежда, что и лицензирование таксомоторных перевозок будет выделено в отдельный ее вид. Ибо не так давно Департамент транспорта и связи Москвы передал в депутатскую фракцию "Единая Россия" предложение о необходимости внесения соответствующих изменений в ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности". Столичные власти, серьезно обеспокоенные нынешним состоянием городской инфраструктуры, сделали важный шаг по ее расширению: в резолюции названной выше апрельской конференции появился пункт о создании в Москве регулируемых и нерегулируемых стоянок такси. В настоящее время их в городе - 9 и 87 соответственно. Около четырехсот стоянок (включая 16 регулируемых) находятся на стадии оформления и оборудования. И еще. Увеличение числа нерегулируемых стоянок такси позволит концентрировать в этих местах работу правоохранительных органов по пресечению нелегального извоза. Так что шанс выправить ситуацию в лучшую сторону уже налицо.
Есть уверенность и в том, что Департамент имущества Москвы не только продолжит, но и активизирует работу по организации аукционов по продаже и проведению конкурсов по передаче победителям в доверительное управление долей города (акций) в уставном капитале таксомоторных парков. В прошлом и в начале нынешнего года солидные пакеты городских акций двух предприятий перешли в руки известных столичных компаний. Однако проблемы все же имеются: в начале 2004 года конкурсы по передаче городских долей в трех предприятиях так и не состоялись. Однако не по вине департамента, а из-за отсутствия заявок.
Дефицит профессиональных кадров
Энтузиастам таксомоторного бизнеса на своем пути предстоит преодолеть еще немало сложных препятствий. Одно из них - дефицит высокопрофессиональных кадров. Армия столичных таксистов поредела почти в 6 раз. Кто-то успел уйти на пенсию или в услужение "новым русским", кто-то и вовсе сменил профиль и сам превратился в "объект недвижимости". Где же теперь набрать столько культурных, вежливых, прекрасно ориентирующихся в Москве водителей - мастеров своего дела? Элементарно крутить "баранку" сегодня умеют миллионы. А вот экзамен на профессионала-таксиста абсолютному большинству из них не выдержать.
Как бы там ни было, а некоторые столичные таксомоторные компании все же пытаются решать и эту проблему. Кандидаты в таксисты там проходят специальный курс обучения, а затем стажировку. Инструкторы обучают новичков не только правилам вождения, но еще и профессиональному этикету, дают установки, как вести себя в экстремальных ситуациях и т.д. Дело осталось за "малым" - создать для таксистов привлекательные условия.
А время идет... И если в мире таксомоторная служба не только крепнет, но еще и развивается технически, то у нас кое-кто еще пытается дискутировать, нужно ли нам официальное такси. Абсурд, конечно. Ведь это все равно что спорить, нужно ли человеку дышать воздухом. Развивая сервис, за рубежом стараются идти дальше. В Лондоне, например, налажена специальная служба контроля за соблюдением водителями таксомоторов установленных там стандартов. В Нью-Йорке уже появились такси, где пассажир в пути может воспользоваться услугами Интернета. В Германии с жиру бесятся: спорят, достаточно ли удобны их "Мерседесы" в качестве таксомотора. А в Японии уже начали устанавливать в машинах так называемые "черные ящики" - как в самолете, чтобы в случае аварии пассажир знал точно, кто виноват и почему. А еще там появились такси специально для женщин, где водители - только дамы. Нам бы их проблемы...
Блокирующие пакеты акций должны остаться за Москвой
Однако принятые на апрельской конференции решения внушают нам изрядную долю оптимизма, что и в Москве со временем все будет не так уж плохо. В ее резолюции, например, отмечается необходимость сохранения полного контроля города за развитием таксомоторных услуг посредством блокирующих пакетов акций в уставных капиталах предприятий.
Нельзя не заметить и достаточно активных попыток столичного правительства внести изменения в законодательную базу пассажирских перевозок, отрегулировать все правовые и имущественные отношения между властью и таксомоторными компаниями. В июле, например, на заседании московского правительства планируется рассмотреть вопрос о выделении полос для общественного транспорта. И это далеко не все...
В заключение необходимо отметить, что приток инвестиций в отрасль, равно как и создание цивилизованного рынка таксомоторных услуг, возможен только при обязательной концентрации усилий всех заинтересованных в этом сторон: законодательной и исполнительной ветвей московской власти, перевозчиков и солидных предпринимателей. И усилия эти должны быть прежде всего направлены на удовлетворение нужд и запросов пассажиров. Только в таком случае успех будет гарантирован, а в нашей телефонной трубке раздастся желанное: такси вызывали, будет через пару минут.