Поделиться
Однако решение проблемы может затянуться надолго. В связи с этим кое-кто даже предлагает воскресить некогда нашумевший проект краснодарских ученых, которые предлагали проложить канал через Таманский полуостров параллельно Керченскому проливу и пустить по нему российский транзит. Пока это скорее прожект, чем серьезная разработка, но он может стать одним из вариантов выхода из тупика, если стороны не придут к взаимовыгодному соглашению.
Украинские интересы обусловлены почти исключительно транзитными доходами Киева: сегодня они достигают 18-25 миллионов долларов в год, а через несколько лет, по оценкам украинских и российских ведомств, превысят 35 миллионов долларов. Пролонгация конфликта в проливе "закупорит" и украинский экспорт из Приазовья - прежде всего металлопродукции: почти треть своего металлоэкспорта - это 220-250 миллионов долларов в год - Украина вывозит из Мариуполя, то есть опять-таки через Керченский пролив.
Керченский пролив - "кислородная подушка" и для российских портов в Приазовье, поскольку именно он обеспечивает выход в Черное море. По оценкам Минтранса и МПС РФ, в ближайшие 5 - 7 лет объемы российских внешнеторговых перевозок через пролив увеличатся примерно вдвое.
Причем, главным образом, за счет вывоза метанола и аммиака, соответственно, из Азова и Тамани. При нынешнем уровне транзитных ставок расходы России здесь увеличатся с нынешних 15-18 до 30 и более миллионов долларов в год, если пролив останется под украинской юрисдикцией.
Заметим, что Россия и Украина в 2001 году предварительно договорились о том, что весь бассейн - внутренний водоем обеих стран, что в принципе облегчет компромисс по его статусу, как и по статусу Керченского пролива. Но в этом году чиновники обеих стран стали предлагать "каспийский вариант" - разделить либо дно, либо акваторию, либо и то и другое одновременно, что усугубило разногласия. Такой подход, скорее всего, предопределен растиражированной некоторыми влиятельными экспертами и СМИ нефтегазовой начинкой противоречий: дескать, по запасам нефтегазосырья Азов - чуть ли не второй Каспий, поэтому важно опередить соседа-конкурента. А в результате российско-украинские отношения, и не только экономически, фактически оказались во власти "азовских" споров.
Между тем реальные углеводородные закрома бассейна куда меньше, а провоцирование азовских разногласий тем более не привлечет инвесторов к этим кладовым.
Украинский премьер Виктор Янукович в ходе недавнего визита в Москву настаивал на разделе Азовского бассейна, включая "пролив преткновения" и по дну, и по водной поверхности. Вот здесь-то и сказываются нефтегазовые интересы Киева: дело в том, что разведанные и вероятные запасы нефти и газа в бассейне, по последним оценкам российского и украинского энергетических ведомств, а также некоторых нефтяных компаний, достигают в целом 560-600 миллионов тонн. Промышленных же запасов, или рентабельных для освоения в ближайшие 8-15 лет, куда меньше - около 100 миллионов тонн. Причем они поровну "распределены" между российским и украинским секторами. Небольшие глубины моря и, стало быть, залегания углеводородов позволят в принципе сократить расходы по здешней нефтегазодобыче. Зато создание береговой инфраструктуры (хранилища, трубопроводы и т.п.) потребует от России и Украины долговременных крупных затрат: по 500-550 миллионов долларов.
По мнению Игоря Франчука, директора "Черноморнефтегаза", "на шельфе Керченского полуострова (он принадлежит Украине. - Прим. автора.) исследования подтвердили высокие запасы углеводородов, особенно газа. Но строительство дамбы от Таманского полуострова до Тузлы негативно повлиет на судоходство в Керченском проливе, глубина и ширина которого незначительны. Он едва позволяет прохождение наших самоподъемных буровых установок. В самом же Керченском проливе доказанных ресурсов нефти и газа нет".
Более конкретно высказался известный украинский аналитик-"топливник", советник правительства Украины Владимир Сапрыкин: "Разведанные нефтегазовые запасы Азово-Керченской акватории в пределах Украины составляют только 25-30 млн. тонн, то есть 4 процента от общеукраинских. Все азовские месторождения средние и мелкие". Куда более значительные углеводородные ресурсы Каспия разрабатываются весьма медленно и не в последнюю очередь из-за низких, точнее - невыгодных мировых цен на нефть. "Ценовой приговор" многих нефтегазовых компаний и аналитиков для Азовского бассейна: минимум 33,5-34 доллара за баррель - только в этом случае добыча его углеводородов, подчеркнем, может стать рентабельной. Но по большинству прогнозов, таких расценок не предвидится в ближайшие годы.
Тем временем, повторим еще раз, российско-украинские отношения рискуют и в экономическом, и в политическом плане. Проблематичными вполне могут стать, во-первых, ратификация Киевом соглашений о Едином экономическом пространстве и зоне свободной торговли в СНГ. Во-вторых - создание российско-украинско-западноевропейского газотранзитного консорциума (и в частности низкие расценки на транзит российского газа). В-третьих - запланированные переговоры "большой четверки" (РФ, Белоруссии, Украины и Казахстана) по совместным консультациям с ВТО, а также с Евросоюзом о формировании общего экономического пространства ЕврАзЭС-ЕС: его концепция, предусматривающая, в частности, согласованную таможенную и транзитную политику, одобрена на недавнем совещании в Москве глав правительств стран - членов ЕврАзЭС.
Между тем при решении азовской проблемы не грех учитывать и международный опыт. Что касается проливов, то, как правило, национальный суверенитет распространяется только на небольшие прибрежные зоны (в 10-17 миль), а в совместном - практически весь судоходный путь (т.е. фарватер).
В частности, Сингапур и Малайзия недавно договорились совместно регулировать судоходство в Джохорском проливе: транзит обеих стран впредь будет бесплатным, но зарубежным перевозичикам предписано его оплачивать, причем поровну обеим странам. Схожие решения приняты Иорданией, Саудовской Аравией, Египтом и Израилем, подчеркнем, в 1980-х годах в Акабском проливе (выход к Суэцкому каналу и в Красное море).