Поделиться
Разработка этого во многом экспериментального проекта началась в апреле. По словам В. Голубцова, партнеры уже знают друг друга не первый год, и у них сложились тесные деловые отношения. Теперь они должны выйти на новый виток. Частные компании заявляют о своей решимости обеспечить клиентам полный комфорт в пути следования. Для этого планируется приобрести два скоростных и два обычных поезда, которые будут ходить между Москвой и Питером попеременно днем и ночью. Составы будут состоять из 16-18 вагонов. Сейчас рассматривается несколько вариантов, где они будут строиться: в России или за рубежом.
Ожидается, что первый поезд начнет курсировать уже через полгода. Срок окупаемости проекта рассчитан в среднем на семь лет. По утверждению руководителей ОЖД, дорога не понесет убытков в связи с приходом на рынок конкурентов. А вот потребность в скоростных составах, курсирующих между двумя столицами, будет удовлетворена полностью. В обеих частных компаниях пока не называют стоимость проезда в вагонах первого, второго и третьего классов и насколько она будет отличаться от цен на билеты в обычных поездах.
Вот как прокомментировал вот уже неделю бушующие страсти вокруг частной железной дороги советник министра путей сообщения и глава центра общественных связей МПС РФ Константин Пашков:
- Мы не против частных инвесторов, и конкуренция, по нашему мнению, как правило, оказывает положительное влияние на развитие любой структуры, в том числе это касается и перевозок. Появление частных инвесторов не противоречит принятому 18 мая новому уставу, да и развитию железнодорожного транспорта в России в целом. Мы же не будем сидеть сложа руки, а продолжим и дальше заботиться об удобствах перемещения по железной дороге наших граждан. Естественно, что стоимость проезда в частном поезде будет скорей всего достаточно высокой. Так как рассчитан этот проект в первую очередь на платежеспособных граждан. Мы со своей стороны, конечно, также будем идти в ногу со временем, улучшать качество проезда и в обычных поездах. Чтобы с комфортом путешествовали не только обеспеченные граждане. Пока информация о частных инвесторах, да и ответственность за все эти новшества находятся в руках руководителей Октябрьской железной дороги. В МПС, я думаю, поступать будут только арендные деньги за использование частниками нашей инфраструктуры, рельс и прочего, ну и, возможно, еще некие, сложно пока сказать какие, так как это только пока проект. К тому же курсировать поезда между Москвой и Петербургом будут не только частные. Нынешнее количество наших поездов не уменьшится, да и график следования мы разработаем максимально удобный для всех категорий граждан. На сегодняшний момент самыми популярными, по нашим сведениям, остаются места в плацкартных вагонах. Но тем не менее даже фирменные поезда, например "Красная стрела", пустыми в Петербург и обратно не ходят.
Появление частных поездов для России - новость, в то время, как каждый день по всему миру частные железнодорожные компании перевозят миллионы пассажиров на своих поездах. И если в некоторых странах, таких как США, Япония, Германия, Великобритания, это давно стало привычным явлением, то, например, в Бельгии частные поезда появились только год назад.
С создания в 1926 году Национального общества железных дорог Бельгии частный поезд - небольшой товарный состав - на бельгийские рельсы встал впервые. Он совершил свой первый рейс из Дуйсбурга в Германии до антверпенского порта. Около двух десятков профсоюзных активистов с траурными флагами в руках встретили его на вокзале Антверпена. Железнодорожники, разгневанные началом приватизации поездов, еще по ходу следования состава тщательно проверяли документы, профессиональные качества экипажа и знание им маршрута. Такие настроения среди бельгийских железнодорожников были вполне оправданны. Они считали, что появление частного сектора в бельгийской железнодорожной сети приведет к существенному перераспределению заказов, а следовательно, потере рабочих мест в государственной структуре. Теперь бельгийцы намерены приватизировать до
200 поездов в год. Однако государственное национальное общество решительно настроено остаться крупнейшим оператором на бельгийском рынке железнодорожных перевозок.
В мае этого года по юго-западу Франции начал курсировать первый частный туристический поезд. Этот роскошный состав включает два полностью переоборудованных вагона, которые располагают местами для 22 пассажиров. Поездка проходит в приятной атмосфере, высокий уровень обслуживания обеспечен. В вагоне-ресторане можно продегустировать лучшие сорта французских вин, отведать лучшие блюда местной кухни, а в элегантном вагоне-салоне спокойно наслаждаться притягательными видами Бордо и Тулузы.
В Германии частные поезда теперь спасают нерентабельные маршруты. Из-за недостаточного числа пассажиров ночные поезда на направлениях Берлин - Мальмё "Д 318", Берлин-Копенгаген, Берлин-Прага и Берлин-Верона прекратили движение. Но в конкретном случае "Д 318" желающие все же смогут доехать из Берлина в Мальмё по железной дороге. Обслуживать этот маршрут взялась частная транспортная фирма из Франкфурта-на-Майне при поддержке шведской государственной железной дороги. Хотя в Германии существует уже немало частных поездов местного сообщения, до сих пор немецкая железная дорога оставалась единственным монополистом на поезда дальнего следования.
Таким образом, ночной поезд Берлин-Мальмё - первый в Германии поезд дальнего следования, оказавшийся в руках у частной фирмы.
В Британии частные поезда не редкость. Редкость, когда от них отказываются. Два года назад королева Великобритании Елизавета II объявила о своем решении отказаться от специального королевского железнодорожного состава. Сначала в 1997 году число вагонов поезда было сокращено с 14 до 9, в результате общие расходы на содержание королевского поезда снизились с 1,9 миллиона до 600 тысяч фунтов (около 86 тысяч долларов). Однако королева все реже и реже пользовалась поездом, и в 2000 году стоимость каждой поездки составила 35 тысяч фунтов, что, по мнению королевских казначеев, непозволительно дорого.
Так что теперь, как сообщает Би-би-си, королеве придется пользоваться либо гораздо более скромным частным поездом, либо обычными рейсовыми поездами.
А в США возможностью приобрести поезда в начале прошлого века пользовались не только для перевозок граждан, но и как средством повышения конкурентоспособности своей фирмы. Рассказывают, что некая холдинговая компания "Нэшнл Сити Лайнс", созданная из интересов нефтяной, шинной и автомобильной индустрий, скупила частную систему электрических поездов в 45 городах США и затем закрыла их. Причины для этого были ясны: один вагон метро или электрожелезнодорожный вагон заменяет от 50 до 100 автомобилей. Компания ловко избавилась от конкурентов. В 1949 году Верховный cуд вынес холдингу приговор по уголовному обвинению в антитрастовом заговоре, но вред потребителям уже был нанесен. Больше всего пострадал Лос-Анджелес - ведь это 280 миллионов пассажиров в год, которые были вынуждены пересесть на автобусы и автомобили.
Александр Васильев
Ирина ОГИЛЬКО
Ариадна Рокоссовская