|
"Байкал" в пике
Хроника падения крупной сибирской авиакомпании
За последние семь лет Иркутск трижды прогремел на весь мир
самым печальным образом. Три крупные авиакатастрофы с
человеческими жертвами. Ни один город мира не отмечен столь
трагическим рекордом.
3 января 1994 года Ту-154, вылетевший из Иркутска в Москву,
упал в пригороде на поселок Мамоны. Погибли 125 человек.
6 декабря 1997года самолет "Руслан" рухнул после взлета на
жилой дом в черте города. Оборвалась жизнь 72 человек.
И, наконец, 3 июля сего года при заходе на посадку сорвался
в плоский штопор еще один Ту-154. Погибли 145 человек.
"Иркутский треугольник" - нарекли случившиеся журналисты.
На месте падения "Руслана" возвели в короткий срок красивую
церковь. Сюда возят всех именитых гостей города. В
Мамонах поставили обыкновенный крест. Сразу после недавней
катастрофы стали поговаривать о том, что неплохо бы поставить
часовню на поле близ деревни Бурдаковки. Знакомый летчик
хмуро отозвался на этот почин: "Поставили бы уж одну общую
часовню на летном поле аэропорта в память об иркутском
авиаотряде". За этими словами - неприкрытая горечь, обида,
недоумение.
Еще 10 лет назад Иркутский объединенный отряд был одним из
самых крупных и мощных в Союзе. Летный состав вбирал в
себя 65 экипажей больших реактивных самолетов. Самолетный
парк насчитывал полтора десятка Ту-154, пять Ил-76, большое
количество Ан-24.Сегодня в авиакомпании "Байкал" два
действующих Ту-154 и пять экипажей. Все остальные "тушки" и
Ил-76 либо проданы в другие авиакомпании, либо сданы в аренду.
Говоря летным языком, компания в глубоком пике и выйти из
него ей уже не под силу.
Среди летчиков Иркутск пользуется недоброй славой, его
упорно называют "нелетным" городом. На это у летчиков свои
веские аргументы. Во-первых, аэропорт находится в черте
города, а это значит: действует масса запретов при взлете и
посадке. Во-вторых, здесь довольно короткая взлетная полоса.
При жаркой погоде и низком атмосферном давлении летчики
Ил-76 выжимают из машины все возможное, чтобы успеть
оторваться от земли. Бывает, что и не успевают. Два года назад
при взлете рухнул перегруженный донельзя китайским
ширпотребом Ил-76. Людей вытаскивали уже из горящего самолета. К
счастью, тогда обошлось без человеческих жертв. Бывало и
так, что Ил при взлете цеплял антенны ближнего привода. В
Иркутском аэропорту нет даже метеолокатора, и экипажи не
получают столь необходимую информацию о наличии грозовых
очагов в зоне взлета и посадки. А это прямая угроза
безопасности полетов. Самолеты падали здесь и раньше, но не с такой
обескураживающей регулярностью. В этих повторяющихся
падениях прослеживается некая закономерность.
Вскоре после июльской авиакатастрофы в корпункт "РГ"
наведался летчик Александр Иванович Чухлебов. В гражданской
авиации он уже тридцать лет. Летал на всех типах самолетов, а
последние пятнадцать лет командир "тушки". Такого
униженного и бесправного положения, в котором оказались иркутские
летчики, он не припомнит. Средняя зарплата командира
лайнера - две с половиной тысячи рублей. А ведь еще в недавнем
прошлом командир самолета получал больше, чем секретарь
обкома. За просто так деньги тогда не платили.
Психофизические нагрузки, которые испытывает экипаж при посадке,
несопоставимы ни с одной профессией.
Позволю себе небольшое отступление. Когда-то я жил в
небольшом сибирском городе Нижнеудинске. Довольно часто летал по
заданию редакции в горы Тофаларии. Всякий раз, когда
самолет Ан-2 буквально втискивался в узкую расщелину гор,
поражался мужеству и хладнокровию летчиков. То были обычные
рейсы, ясная, хорошая погода. А по сан. заданию они вылетали
и в грозы, и в туманы. Правда, журналистов тогда не
брали. Профессия летчика в те недавние времена считалась самой
престижной и высокоплачиваемой. Правильно считалась.
К слову сказать, участь провинциальных аэропортов и вообще
малой авиации сверхпечальна. За последние годы по сверх
области закрылись 12 аэропортов, самолетов Ан-2 практически
не осталось. В горный район Тофаларии самолеты летают
теперь реже, чем во время войны. Все безумно дорого. Летчики
пополнили ряды безработных, сторожей, челноков.
К моменту нашей встречи с Чухлебовым одна бульварная газета
опубликовала расшифровку записей переговоров погибшего
экипажа. Последние слова командира были: "Взлетный режим".
Они надеялись все-таки взлететь. Чухлебов отказался
комментировать произошедшее. А я не стал настаивать. И так было
видно, что ему больно все ворошить. В корпункте побывали
также и летчики с Ил-76. Все они работают в различных
авиакомпаниях. "Байкал" от их услуг давно отказался, не от
хорошей жизни летчики грузовых Ил-76 берут на душу грех и
допускают перегруз воздушного судна. Порой им доплачивают, а
порой просто заставляют взлетать. Для коммерческих служб
многочисленных карликовых авиакомпаний самое главное -
извлечь по максимуму прибыль. Безусловно, командир может
отказаться, но только завтра он будет вынужден искать себе другую
работу и другие источники для проживания. Тогда же
летчики заметили, что при существующем порядке вещей Илы будут
падать. Не прошло и четырех дней после нашего разговора - и
в Подмосковье рухнул Ил-76. Тут же были обнародованы и
результаты обследований. Самолет вылетел с большим
перегрузом. Летчики-профессионалы знали, что говорили. В корпункте
газеты Чухлебов оставил увесистую папку-досье. В ней -
своеобразная хроника объявленной кончины Иркутского
объединенного авиаотряда.
Все началось в апреле 1992 года. К тому времени
Министерство гражданской авиации приказало долго жить, был образован
Департамент воздушного транспорта. Аэрофлот распался на
десятки региональных компаний. В Иркутск залетным ветром с
Магадана прибыл некто Геннадий Гучек. Обуреваемый
преобразованиями, он нарисовал перед летчиками блестящую и
заманчивую перспективу. Нужно было лишь отделиться от аэропорта,
акционироваться, и деньги потекут рекой. "Будете получать
как в Америке", - пообещал он на общем собрании. Почти все
клюнули на приманку и согласились. Так вместо
объединенного авиаотряда возникла авиакомпания "Байкал". На подмогу
Гучеку тем временем прибыл из Англии мистер Марк Бонд,
отрекомендовался знатоком мирового летного дела. Время он зря
не терял, прикупил большое количество акций новоявленной
компании, стал диктовать свои правила. Закипела бурная
деятельность. Иркутские "тушки" отправились в небо Китая. Там
иркутяне трудились денно и нощно. Деньги каким-то странным
и непостижимым способом поступали не на счета
авиакомпании, а все больше в банки Америки и Англии. Была
организована новая фирма "Дакона-Байкал" с головным офисом в Москве.
Был заключен также и контракт на аренду "Боинга-757".
Боинг летал в экзотические страны, возил сановных туристов.
Контракт по аренде "Боинга" был заключен таким образом, что
каждый полет этого самолета пробивал новую брешь в
финансовом состоянии "Байкала". Отчисления финансов на
поддержание самолетного парка в рабочем состоянии постепенно сошли
на нет. Один за другим самолеты становились "на прикол".
Летчики остались без машин и стали разбредаться кто куда.
Зато мистер Бонд вполне оттянулся здесь со вкусом. В
условиях контракта были прописаны немалые льготы, как-то:
трехкомнатная квартира, машина с водителем, обслуга. К 1996
году авиакомпания погрязла в неимоверных долгах. Только
кредиторская задолженность превысила сто миллионов рублей, а
самое главное, что почти все самолеты были не "на крыле".
Геннадием Гучеком занялось ФСБ и было возбуждено уголовное
дело. Мистер Бонд сделал ручкой городу на Ангаре и
переместился в город на Темзе. Стюардессы еще долго будут
вспоминать джентльмена, который матерился в полете, как сапожник,
и шпынял бортпроводниц каждую минуту.
В эти же годы Иркутск был отмечен еще одной крупной аферой
- проектированием нового международного аэропорта. Опекала
этот проект хитрая организация под названием "Финпром".
Колоссальные бюджетные деньги исчезали в чреве этой фирмы.
Миллионы рублей были выброшены на ветер. Хотя на месте
будущего аэропорта уже свалили лес и расчистили площадку. За
деньги так никто и не отчитался и поныне. Никто и не
осужден. Тишь, гладь и божья благодать. Лишь выстроены в
водоохранной зоне города многочисленные замки-дворцы. Но
вернемся к делам летным.
В 1996 году во главе компании встал Владимир Коваленко,
свой доморощенный летчик и в прошлом командир объединенного
авиаотряда. Положение компании было аховое. Для того чтобы
выправить ситуацию, нужны были деньги, и немалые.
Поддержки он нигде не нашел. Коваленко стал внедрять "ноу-хау", а
именно - сдавать в аренду самолеты. По его расчетам, к
2000 году ситуация должна была выправиться. Но продержался в
руководящем кресле он недолго, на него тоже было заведено
уголовное дело. Так уж совпало, что в Иркутске в это
время занялись созданием новой региональной авиакомпании
"Саяны". Авиакомпания не имела собственных самолетов, летного
состава и даже административного здания. Но зато
пользовалась безусловной поддержкой областных властей. У истоков
создания новой компании стояли вездесущие братья Ерощенко -
особы, приближенные к губернатору. Продержались "Саяны"
недолго, но этого времени оказалось достаточно, чтобы добить
"Байкал".
Вот строки из письма иркутских летчиков в Совет Федерации:
"Присутствие двух конкурирующих компаний в одном регионе
привело к еще худшему положению в а/к "Байкал". А
деятельность генерального директора Коваленко В.Н. привела к тому,
что кредиторская задолженность в течение двух лет выросла
в два раза".
Ну а все дальнейшие события - уже только под горку, и чем
дальше, тем стремительней. Аж дух захватывает. Пришли новые
менеджеры-специалисты по распродаже самолетов. Цитирую
письмо: "Безнаказанная деятельность руководителей а/к
Байкал" привела ее к процедуре банкротства в 1998 году и
введению внешнего управления. Результатом работы двух внешних
управляющих Сизова и Панфилова стала продажа 3 самолетов
Ту-154 "М" и двух самолетов
Ан-12. Следующим шагом деятельности внешнего управления
явилась сдача 5 самолетов Ту-154 в аренду, четыре из которых
без экипажей. В 2000 году внешним управляющим Панфиловым
были проданы самолет Ан-12 в а/к "Истлайн", оставшиеся
самолеты Ил-76 - в а/к "Тэсис", а два самолета Ту-154 переданы
в аренду а/к "Тэсис" по чисто символической цене. В
настоящее время а/к "Байкал" не выполняет регулярных рейсов
внутри страны, таким образом, утерян статус федерального
перевозчика".
Мавры сделали свое дело, летчики могут отдыхать. Когда
ропот оставшихся без работы летчиков стал все настойчивей,
бывший работник областной администрации Сизов вернулся на
прежнее место работы, под крылышко исполнительной власти.
Иркутск по существу остался без больших самолетов и
летчиков профессионалов.
В Иркутском аэропорту на самом видном месте - реклама
авиакомпаний страны. Есть красочная реклама авиакомпании
"Сибирь". И "Домодедовские линии", и "Красэер" приглашают в
полет иркутян. Нет лишь рекламы "Байкала" и в обозримом
будущем, видимо, и не появится. Недавно здесь произошла смена
менеджмента. Руководящий пост занял, по словам летчиков,
бывший архитектор. Он, конечно, не летчик, но, говорят,
большой специалист в области банкротства и продажи имущества.
Иркутский аэропорт возглавил бывший учитель. В общем, все
идет по плану.
И только летчик Чухлебов, он же председатель профкома
первого летного отряда, рассылает веером письма-SОS. Мэру
города Иркутска, губернатору Иркутской области, спикеру
Законодательного собрания. Копий этих писем в папке великое
множество и нет ни одного ответа. Ждите ответа, ждите ответа,
ждите...
Николай САВЕЛЬЕВ,
соб. корр.
Иркутск.
|
