На сети ощущается нехватка подвижного состава

Сегодня на железнодорожном транспорте сложилась парадоксальная ситуация: при огромном парке вагонов вдруг появился их дефицит. Локальный, поясняют эксперты. Но грузовладельцу, который не может найти вагоны, от этого легче. Сегодня на сети РЖД насчитывается более 1,2 миллиона грузовых вагонов, в том числе свыше 580 тысяч полувагонов. По мнению специалистов, примерно 250 тысяч из них - лишние, если учесть существующие объемы перевозок. Откуда же берется дефицит?

В компании "РЖД" ссылаются на то, что в этом году взрывной рост мировых цен на уголь спровоцировал увеличение экспорта в Китай и Европу. Объем погрузки на сети железных дорог за 9 месяцев 2021 года вырос на 3,7 процента, до 956,2 миллиона тонн. При этом наибольшую прибавку дал уголь - плюс 8 процентов. А его доля в общей погрузке составила почти треть.

Но ведь и парк вагонов растет ежегодно на 5-7 процентов. Казалось бы, вагонов должно хватать. Но, по оценкам экспертов, часть вагонов числится как потенциальный погрузочный ресурс только на бумаге. Так, из 580 тысяч полувагонов в рабочем парке, по данным РЖД, только 488 тысяч. Куда же делись еще 100 тысяч?

Многие компании вывели вагоны из эксплуатации, когда упали объемы погрузки из-за пандемии и снижения экономической активности. Вернуть их в колею быстро не получится. Почти 25 тысяч вагонов ждут ремонта, его отложили из-за нехватки финансов для покупки резко подорожавших узлов и деталей. Часть вагонов вообще не вернутся в эксплуатацию, так как они стали донорами запасных частей. Правда, таких не так уж много, чтобы вызвать острый дефицит на сети.

Словом, все уповают на рынок, который должен сбалансировать спрос и предложение. А может быть, существующая бизнес-модель уже исчерпала себя? Эксперт транспортной отрасли Александр Кочуков предлагает выход: передать в управление перевозчику (РЖД) парк вагонов, а их владельцам от лица государства гарантировать определенную доходную ставку. Парк при этом снова станет обезличенным. Для взаимодействия грузовладельцев и перевозчика можно использовать Электронную торговую площадку (ЭТП). От этого выиграет прежде всего грузовладелец - он получит комплексную услугу железнодорожной перевозки в одной точке. Ему уже не надо будет отдельно заключать договор с перевозчиком, потом искать вагоны и вести торг о цене с их владельцем. Грузовладельцу трудно сегодня планировать свой бизнес, поскольку из-за колебаний операторских ставок цены на перевозку непредсказуемы. А цифровая платформа сделает этот процесс прозрачным.

Но главное - вагонный парк под управлением перевозчика будет использоваться эффективнее. Уменьшатся порожний пробег и встречные перевозки. Ускорится и оборот вагона. В последние годы он достиг антирекордного показателя - почти 18 суток! Тогда как в "пиковом" для перевозок 1988-м году составлял всего 6,5 суток.

Нехватка пропускных способностей особенно ощущается на Восточном полигоне, по которому уголь идет на экспорт в Китай и другие азиатские страны

Между тем, по расчетам специалистов РЖД, увеличение оборота всего на сутки "съедает" погрузочный ресурс минимум в 30 тысяч вагонов. В результате получается порочный круг: производительность вагона падает, что требует увеличения парка. А это, в свою очередь, усиливает нагрузку на инфраструктуру, создает проблемы для перевозчика - вагоны ведь нужно перемещать и где-то отстаивать, а для этого требуются дополнительные пути и локомотивы. Кстати, в прошлом году был поставлен еще один "рекорд" - до 1800 поездов в сутки простаивало без движения. Неудивительно, что стала остро ощущаться нехватка пропускных способностей сети железных дорог, особенно на Восточном полигоне, куда шел угольный поток.

"Компания "РЖД" всегда утверждала, что перевозчик без вагонов - это нонсенс, - говорит Александр Кочуков. - Новая же бизнес-модель дает шанс восстановить целостность технологии перевозочного процесса, обеспечив при этом гарантированный доход инвесторам, которые вложили свои деньги в вагонный парк. Да и государство получает возможность с помощью цифровой платформы контролировать операционную деятельность перевозчика, а также определять потребность в инвестициях на инфраструктуру".

Предложение эксперта наделало шума и вызвало резкое неприятие со стороны операторского сообщества. К примеру, там считают, что эта инициатива кардинально изменит сложившуюся систему взаимоотношений на транспорте и негативно скажется на конкуренции.

Тем временем получается, что недовольны все: угольщики - что уголь из Кузбасса не вывозится, операторы - что РЖД груз везет черепашьей скоростью, а сама компания "РЖД" жалуется, что у нее нет вагонов и не хватает пропускных способностей. Ответственных за вывоз грузов много, а спросить не с кого. Все как в известном анекдоте: "пуговицы один пришивает, рукава - другой, а за костюмчик в целом никто не отвечает". И эту ситуацию надо менять.