Каковы плюсы и минусы новой маршрутной сети в центре Москвы

Напомню, маршруты в центре разделены на три категории: прямые магистральные, которые ходят раз в 5-10 минут с крупных вылетных трасс в центр (а иногда насквозь), районные (раз в 15-20 минут) - на них можно доехать до точек в стороне от магистралей, и также петляющие по району социальные, которые ходят через полчаса или час и связывают без пересадок все местные соцобъекты. Такое разделение позволяет сразу понять - какие маршруты главные и работают "как метро" для поездок по всему городу, а какие можно использовать только после изучения расписания и только внутри района. Прежде подобная градация была только для водителей - они легко ориентируются в картах, зная, чем "толще" дорога на улице, тем она главнее и прямее. Пассажирам ничего подобного прежде не предлагали. Сейчас же магистральные маршруты сразу видно на новых схемах, они выделены и цветом, и толщиной линии.

Кроме того, благодаря двум "проколам" через Садовое кольцо, на Баррикадной и Долгоруковской, общественный транспорт пришел туда, где его не было много лет. В частности, он связал Большую Никитскую с Красной Пресней, Малую Дмитровку - с Долгоруковской и Новослободской улицами. Районы эти вроде центральнее некуда, а от метро идти - замучаешься. Благодаря новой выделенке у Кремля, организованной навстречу основному автомобильному потоку, движение автобусов в центре Москвы стало двухсторонним и востребованным. Теперь можно не только уехать, например, с Тверской на Лубянку - это всего 800 м, но и вернуться обратно, не совершая огромный объезд вокруг Кремля длиной почти в четыре километра по пробкам. По всему центру стало можно передвигаться быстро: остановки рядом с любой точкой в центре, пересадок - не больше одной, не нужно спускаться в перегруженное метро.

В целом столичные власти довольны: "На маршруты "Магистрали" выходит ежедневно 400 автобусов, это на 40% больше, чем было", - отчитался Максим Ликсутов, заммэра по вопросам транспорта. "Внутри Кремлевского кольца пассажиропоток вырос на 40%, ходят вдвое чаще - раз в восемь минут, на маршрутах Садового кольца пассажиропоток вырос на 17%". Убедиться, что это так, несложно. Достаточно сесть, например, на 101-й автобус, который идет от ледового дворца "Мегаспорт" до Китай-города, или М10 - бывший 206-й от Лобненской улицы тоже до Лубянки - сидячих мест там не так много, а иногда и вовсе забит под завязку. Ведь проехать с Долгоруковской до Тверской улицы, с Красной Пресни и Никитской до "Библиотеки Ленина" на автобусе теперь намного быстрее, чем добираться на метро или пешком. Популярен и новый "М5" - он вывозит прямо в центр пассажиров с "глухого" в транспортном смысле Нагорного бульвара, где есть масса точек притяжения.

К сожалению, есть у "Магистрали" и свои недостатки. Самый очевидный - нехватка выделенных полос. Маршруты проложены так, что где-то автобусы идут с хорошей скоростью, обгоняя личный транспорт, но потом "упираются" в общий поток. В итоге они сбивают график и сбиваются в стаи. Кроме того, москвичи еще не успели привыкнуть к изменениям номеров маршрутов. Например, 63-й троллейбус стал называться М7. Есть и отдельные недочеты с организацией движения - например, автобус с Пречистенки не может напрямую проехать на Моховую и теряет много времени на объезд, по-прежнему нет прямого проезда в центр по Волхонке, на Садовом кольце ряд маршрутов продолжают петлять "до ближайшей развязки". Шансы, что эти недостатки будут исправлены со временем, есть. Департамент транспорта при запуске "Магистрали" предупредил, что это первый этап, сеть будет доделываться и в следующем году, а весь первый месяц дептранс собирал отклики пассажиров, чтобы в дальнейшем принять решения по ее корректировке.