Объемы ввода новых автотрасс снизились

Сокращение объемов дорожного строительства может негативно сказаться не только на дальнейшем развитии транспортного комплекса страны, но и экономики в целом. Однако негативные тенденции сокращения бюджетных средств на строительство новых дорог призваны компенсировать дорожные фонды регионов и более интенсивное развитие региональной автодорожной инфраструктуры, а также увеличение объемов капремонта существующей дорожной сети.

В этом году в федеральном бюджете предусмотрено 96 миллиардов рублей на строительство 278 километров новых дорог федерального уровня. Для сравнения, в 2015-м при плановом бюджете в 140 миллиардов фактически было построено 369 километров федеральных автотрасс, а в 2014-м введен 581 км. В то же время, как считает замначальника управления строительства и эксплуатации автодорог Росавтодора Андрей Чернигов, потенциал развития отрасли связан с переходом на финансирование дорожной сети, исходя из фактических потребностей ее содержания в нормативном состоянии.

Так, к концу 2018 года 85 процентов федеральных автотрасс должны быть приведены к содержанию в соответствии с нормативом, а уже к концу этого года таких автотрасс должно быть не менее 71 процента. Напомним, что с 2014 года в стране реализуется программа перехода на стопроцентное нормативное обеспечение ремонта и содержания федеральных автотрасс. В результате на сегодня более 63 процентов федеральных дорог оцениваются как соответствующие нормативам.

Перспективы нового строительства связаны с намерениями минтранса до конца года отремонтировать и построить 113 километров дорог вдоль черноморского побережья по проекту создания единого транспортного кольца вокруг Черного моря. Кроме того, на 167 километрах входящих в будущее черноморское кольцо дорог разработана необходимая документация.

Сегодня более 63 процентов федеральных дорог оцениваются как соответствующие нормативам

Еще одно перспективное направление - создание автокоридора Европа - Западный Китай. На сегодня его реализация включает дорогу Москва - Санкт-Петербург, развитие автомобильной дороги М1 на Беларусь, Центральной кольцевой. В стадии проработки находится та его часть, которая касается участков Москва - Казань, Казань - Уфа и границы с Казахстаном.

В то же время любое развитие транзитного потенциала необходимо рассматривать также с точки зрения региональных эффектов, считает первый зампред правления по инвестиционно-финансовой политике ГК "Автодор" Иннокентий Алафинов. "При всем транзитном потенциале мы глубоко просчитываем межрегиональный эффект от создания этого коридора. Он проходит по регионам, где живет более половины населения РФ, которые вырабатывают половину валового продукта, здесь сосредоточена крупная промышленность. И расчеты показывают, что, несмотря на различия регионального развития в Оренбургской области, Республике Татарстан, Чувашии, дополнительный рост валового регионального продукта, непосредственно связанный с развитием автомобильного коридора на этих территориях, составляет от 3 до 9 процентов ежегодно", - рассказал он.

Проекты регионального значения все больше становятся драйвером отраслевого роста. Однако в большинстве случаев это объясняется тем инвестиционным голодом, который есть на местах: сегодня финансируется только 14-15 процентов от нормативной потребности в работах по капитальному ремонту и ремонту региональных автодорог. По данным минтранса, за последние два года соответствие нормативным требованиям по всей сети региональных дорог увеличилось всего лишь на 1 процент и составляет чуть более 38 процентов. Как отмечают эксперты, сложившаяся система региональных дорожных фондов, где аккумулируются такие ресурсы на строительство, ремонт и содержание дорог, как акцизы, транспортный налог и межбюджетные трансферты, пока работает недостаточно эффективно.

Так, например, в минувшем году 56 регионов недонаправили в свои дорожные фонды 55 миллиардов, объяснив это другими неотложными нуждами.

Но если в 2015 году на развитие региональных и местных дорожных сетей были выделены субсидии и межбюджетные трансферты общим объемом более 150 миллиардов рублей, то в этом году на эти цели приходится 52,5 миллиарда и контроль их расходования будет усилен. Повысить уровень качества и оперативности проведения запланированных работ помогут не только программно-целевые подходы к организации дорожной деятельности, но и меры персональной ответственности руководителей на местах. Теперь за реализацию программы неотложного ремонта в каждом регионе будет отвечать конкретное должностное лицо, а мониторинг качества работ будет осуществляться специалистами ФКУ "Росдортехнология".

К началу осени в 33 регионах страны должен быть выполнен неотложный ремонт наиболее проблемных для автомобилистов участков дорог. В работе участвуют дорожные службы Волгоградской, Саратовской, Омской, Костромской, Тверской, Архангельской, Вологодской, Рязанской, Владимирской, Кировской, Самарской, Челябинской областей, а также республик Карелия, Алтай, Калмыкия, Марий Эл. Кроме того, в программу включены города, где сложились наибольшие проблемы с дорожной сетью, в первую очередь это Екатеринбург и Ростов-на-Дону.

Соответствие региональных дорог нормативам содержания в субъектах РФ составляет чуть более 38 процентов

В целом, по экспертным оценкам, потребность страны в строительстве новых дорог составляет от 500 тысяч до 1 миллиона километров. При этом сгладить имеющийся разрыв между потребностями развития и бюджетными ограничениями помогут новые для нашей страны технологии дорожного строительства, например, дорог с цементобетонным основанием. Пока что протяженность цементобетонных дорог в России составляет не более 3 процентов. В США, для сравнения, таких дорог 60, в Германии - 38, в Австрии - 46 процентов Крайне низкий процент в РФ объясняется более высокой стоимостью строительства и необходимого для этого оборудования. Однако как показывает практика, такая технология увеличивает сроки эксплуатации дорог более чем втрое.

Имеет значение и косвенный эффект для российской индустрии цемента. По мнению председателя правления "СОЮЗЦЕМЕНТа" Михаила Скорохода, переход на такую технологию строительства может стать локомотивом развития всей цементной отрасли России, которая завершила свой инвестиционный цикл и нуждается в оживлении спроса. Так, если четверть российских трасс будут строиться по цементнобетонной технологии, ежегодная загрузка отрасли вырастет на 4-5 миллионов тонн, а вклад в отрасль составит более 16 миллиардов рублей.

Отдельные регионы уже готовы взять на вооружение новые предложения в сфере дорожного строительства. Так, за три года на территории Новосибирской области планируется построить 50 километров федеральных дорог с применением высокопрочного цементобетона. В конечном итоге, как считает руководитель Росавтодора Роман Старовойт, актуальность перехода к массовому строительству дорог из высокопрочных цементобетонных покрытий не вызывает сомнений, но принятие решения по использованию такого покрытия на конкретном участке потребует комплексного анализа целесообразности с учетом климатических и рельефных условий.