Росавтодор сохранил темпы строительства новых трасс

О том, как изменились наши магистрали, планах на будущий сезон и использовании перспективных технологий "РГ" рассказывает руководитель Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Роман Старовойт.

Каковы предварительные итоги дорожного сезона-2015? Сколько километров дорог построено и отремонтировано?

Роман Старовойт: К окончанию дорожного сезона мы движемся в графике, по его итогам будет построено и реконструировано 340 километров федеральных трасс. Из наиболее крупных объектов отмечу 22-километровый участок А-121 "Сортавала", который был открыт в начале сентября. Также на Северо-Западе готов к запуску движения очередной участок на подъезде к порту Усть-Луга. Масштабная стройка продолжается на объектах трассы "Кавказ" - в общем объеме за год на ней будут введены 52 новых километра. На Дальнем Востоке строим 49 километров дороги "Уссури". Также десятками новых километров прирастут "Сибирь", "Лена" и "Урал".

Одним из главных приоритетов в этом году стало сохранение высоких темпов ремонта и капремонта, на которые Росавтодор вышел в последние годы. Так, в 2014 году было отремонтировано более 9,5 тысячи километров федеральных автотрасс, на 2015 год намечено еще около 9 тысяч километров. По итогам прошлого года протяженность федеральных дорог, соответствующих нормативным требованиям, после десятилетий топтания на уровне 36-38 процентов, перешагнула 50-процентный рубеж и составила 52,8 процента. К концу нынешнего дорожного сезона протяженность трасс в нормативном состоянии увеличится до 62, а к концу 2018 года - до 85 процентов.

Как удалось выйти на такой объем работы в сложных экономических условиях? Сколько средств направлено на строительство и реконструкцию дорог?

Роман Старовойт: Очень важно, что при корректировке бюджета на этот год Росавтодору удалось отстоять сохранение 100 процентов финансирования работ по ремонту и содержанию. В условиях вынужденной оптимизации расходов на эти цели была перераспределена часть средств по статье проектирования и строительства.В результате объемы финансирования стройки уменьшились на треть по сравнению с прошлым годом и составили 90 миллиардов рублей. Но ни один уже строящийся объект от этого решения не пострадал. Оптимизация коснулась только планов по началу нового строительства.

Повлияли не только экономические факторы, но и объективные причины. В 2014 году были введены в эксплуатацию ряд долгосрочных и капиталоемких проектов: олимпийские дорожные объекты, новые участки на территории МТУ, Рокский тоннель на Северном Кавказе. Теперь необходимо создавать новые проектные заделы.

Какие важнейшие инфраструктурные проекты удалось претворить в жизнь или начать в этом году? Что предстоит сделать в следующем дорожном сезоне?

Роман Старовойт: Осенью завершается подготовительный этап строительства транспортного перехода через Керченский пролив - главного приоритета дорожной отрасли на ближайшие годы. Также наш подрядчик приступает к строительству 40-километровой подъездной дороги к Керченскому мосту, которая будет проходить от федеральной трассы Новороссийск до порта "Кавказ".

В этом году было продолжено развитие федеральных дорог, соединяющих Москву с регионами РФ и соседними государствами.

Это М-5 "Урал" (Москва - Челябинск), М-9 "Балтия" (Москва - на Ригу), М-8 "Холмогоры" (Москва - Архангельск), М-7 "Волга" (Москва - Казань). На Северо-Западе к приоритетным объектам проведения работ отнесены трассы А-181 "Скандинавия" (Петербург - Хельсинки), Р-21 "Кола" (Санкт-Петербург - Мурманск), А-180 "Нарва" (Санкт-Петербург - Таллин), А-121 "Сортавала" (Санкт-Петербург - Петрозаводск).

В приоритетах также развитие трасс Дальневосточного федерального округа, Северного Кавказа и Сибири. Ведется работа с субъектами РФ по подготовке автодорог к проведению чемпионата мира по футболу в 2018 году.

К ключевым инфраструктурным нововведениям относится предстоящий в ноябре запуск системы взимания платы за проезд автомобилей массой свыше 12 тонн по федеральным дорогам. Проезд одного грузовика массой 12 тонн по своему воздействию на дорогу равен проезду по трассе 50 тысяч легковых.

В последующие годы в дополнение к ней мы будем развивать механизмы автоматизированного весогабаритного контроля на трассах. Росавтодор планирует создать на подведомственной сети автодорог, а сегодня это 48,8 тысячи километров, 400 пунктов весогабаритного контроля. Эта цифра получена расчетным путем на основании зарубежного опыта - в странах Европы и США на 1000 км приходится 8 контрольных пунктов.

Чтобы привлечь внимание общественности и объединить усилия дорожников, контрольно-надзорных органов и региональных властей, в этом году мы впервые инициировали проведение всероссийской акции "На дорогу - без перегруза!", используя не только уже действующие пункты весогабаритного контроля, но и передвижные мобильные весы.

Какие инновационные материалы и технологии применяют дорожники в своей деятельности?

Роман Старовойт: Сегодня в мире нет технологий, которые не применялись бы на федеральных трассах в РФ. Чтобы увеличить сроки эксплуатации федеральных трасс до 12 лет, применяются усовершенствованные типы дорожных покрытий. Отрасль перешла на применение более прочного и долговечного щебеночно-мастичного асфальтобетона. За последние 3 года наблюдается рост объемов потребления при дорожном строительстве модифицированных битумных материалов, которые имеют повышенные характеристики прочности и устойчивости к влаге по сравнению с обычным сырьем. Помимо этого дорожники начинают активно внедрять геосинтетику, которая предотвращает просадку насыпи, перемешивание слоев дорожной одежды, образование колеи и трещин - благодаря этому сроки службы покрытия увеличиваются в 1,5 раза.

Ведутся работы по внедрению методологии объемного проектирования асфальтобетонных смесей Superpave. За рубежом ее применяют в основном для решения трех дорожных проблем: образование колеи из-за интенсивного грузового потока, усталостные растрескивания и образование трещин из-за морозов. В России же будут учитываться и дополнительные факторы, например, истирание верхнего слоя асфальтобетонного покрытия шипованной резиной.

Говоря об экономической эффективности от применения инноваций, подчеркну, что эффект снижения издержек (нагрузки на бюджет государства) не будет сиюминутным, однако с каждым годом будет становиться все более ощутимым. Внедрение передовых технологий и материалов инноваций, как правило, делает смету проекта несколько дороже. Но если рассматривать полную стоимость проекта, которая складывается из стоимости строительства, ремонтов и эксплуатации, то внедрение инноваций себя оправдывает, делает проект более выгодным и окупает первоначальные затраты государства за счет последующего сокращения эксплуатационных затрат.

Как выполняется программа применения композитных материалов при строительстве дорог, искусственных сооружений?

Роман Старовойт: Несмотря на то что сейчас Россия обеспечивает лишь 0,3-0,5 процента мирового производства композитов, на этом рынке есть большие перспективы роста в ближайшем будущем. Мощный импульс развитию композитостроения в нашей стране придали государственные заказы именно в сфере дорожного хозяйства. В дорожном сезоне 2014 года композитные материалы были внедрены на 55 участках федеральных трасс. Общий объем госзаказа превысил 780 миллионов рублей.

До 2020 года наша отрасль планирует ежегодно на 20 процентов увеличивать объемы применения композитных материалов при строительных работах. Сейчас мы активно используем композиты при строительстве искусственных сооружений - путепроводов, надземных пешеходных переходов, а также при создании коррозийно-стойких опор освещения. В сравнении с традиционными материалами - металлом, бетоном и резиной - эти материалы на первоначальном этапе оказываются дороже. Но за счет устойчивости к коррозии, долговечности, многократности использования, высоких прочностных характеристик изделия из композитов выигрывают - эксплуатационных издержек практически ноль.

Реализует ли Росавтодор программу импортозамещения, как обстоят дела с использованием отечественной техники, материалов?

Роман Старовойт: Материалы для строительства дорог в России используются отечественные, а вот в части техники существует определенная зависимость от зарубежных производителей. В короткие сроки решение задачи импортозамещения, особенно в части увеличения объема производства дорожных машин, может обеспечить развитие малых и средних предприятий. Необходимо реализовать комплекс мер по созданию благоприятных условий для деятельности МСБ. Определенные шаги в данном направлении уже предпринимаются.

Поддержка отечественных производителей должна учитывать не только ограничительные меры по импорту, но и создание благоприятных стимулирующих условий для отечественных производителей, в том числе за счет изменения нормативно-технических документов. Повышение конкуренции позволит улучшить качество материалов и сделать государственные инвестиции более эффективными.

Для получения конкурентоспособной отечественной продукции необходимо обучение, а также привлечение профессиональных инженеров-конструкторов, способных спроектировать высококачественную дорожно-строительную технику. Поэтому политика импортозамещения в отрасли будет проводиться поэтапно - в течение 5-10 лет.