Поделиться
После перехода на другую модель на их долю придется в общей сложности треть городских наземных перевозок. Что ждет пассажиров и готовы ли бизнесмены, долгое время работавшие по принципу: минимальные издержки, максимальная прибыль, к новым правилам игры? Об этом беседа обозревателя "РГ" с Норайром Блудяном, исполнительным директором Транспортной Ассоциации Московской Агломерации, объединяющей частных и государственных перевозчиков столичного региона.
- Норайр Оганесович, в Москве около 150 частных перевозчиков. Все они работали прежде в основном на маршрутках, больших автобусов ни у кого не было. Льгот пассажирам они не представляли, расписание, которого придерживались, проще выразить словами "отправление по наполнению". Тем не менее на первые конкурсы по несколько компаний вышли и уже есть три победителя. Не получится ли, что погнавшись за бюджетными деньгами, они вскоре поймут, что взятая ноша им не под силу и сбегут? Как это не раз происходило с фирмами, которые брались за ремонт дорог в столице и потом бросали его.
Норайр Блудян: Одно дело - бросить участок дороги, который надо отремонтировать, скажем, за месяц, а другое - пятилетний контракт на пассажирские перевозки. Здесь урвать и сбежать не получится. В течение пяти лет перевозчик должен каждый день обслуживать маршрут. Каждый из них дает себе отчет: контроль их ждет очень жесткий, за взятые обязательства придется отвечать. Кроме того, все контракты обеспечены банковскими гарантиями. Как известно, получить их было непросто, при том, что выигрыша никто не гарантировал. Потребовалось проделать очень серьезную подготовительную работу.
- Сколько же, по-вашему, в Москве перевозчиков, способных выполнить условия, поставленные на аукционах?
Норайр Блудян: Реально работающих в городе из 150 всего около 70. На конкурсы выйдут, я думаю, 30-60, а выиграют - 20-30. Точно узнаем в следующем году, когда аукционы закончатся.
- У этих 30-60 компаний есть инфраструктура? Территория под парки для больших автобусов? Ремзоны? Сейчас маршрутки сплошь и рядом отстаиваются где попало, в том числе во дворах жилых домов. Не получится, что утром москвичи выйдут во двор, а там ни пройти, ни проехать - автобус ночует вместо вчерашней "Газели". Ведь частники должны закупить 2000 автобусов, их в карман не спрячешь...
Норайр Блудян: Автобусов во дворах точно не будет. Еще раз напомню о контроле, который предусматривают контракты, подписываемые победителями. В соответствии с ним - за малейшее нарушение штраф. Вряд ли, зная об этом, кто-нибудь рискнет бросать машины где попало.
Но я согласен - инфраструктура, пожалуй, самый важный и самый сложный сейчас вопрос. Ее у 95% фирм для больших автобусов нет. Разве что только у компании "Автолайн", "обкатывавшей" экспериментальный маршрут N 22. Очевидно, компаниям-победителям придется ее где-то арендовать. Поэтому наша ассоциация обратилась в департамент транспорта с просьбой изыскать возможность льготных тарифов ставок по аренде такой инфраструктуры.
- А где фирмы возьмут столько высококвалифицированных водителей автобусов? Тоже на помощь дептранса рассчитывают?
Норайр Блудян: Это еще один очень серьезный вопрос. И в "Мосгортрансе", и у других перевозчиков от 30 до 60% водителей - иностранцы, и от этого пока не уйти. На рынке труда нет достаточного количества предложений ни от московских, ни от российских водителей. Это реальная проблема, которую надо решать на уровне государства. В "Мосгортрансе", по нашим сведениям, есть программа ее решения, и может быть, в течение года там водители будут полностью если не из Москвы, то по крайней мере, из России. В других компаниях жестких ограничений и требований на этот счет нет. Реально система еще не готова отказываться от иностранцев на пассажирском транспорте.
- Странная получается картина. Водитель-иностранец, без опыта работы в столице и вдруг - выходит на законных основаниях по городскому заказу на маршрут за рулем огромного автобуса... И при этом пассажира уверяют: ему должно быть все равно, какой фирме принадлежит автобус. Но согласитесь, чья машина - может быть, и все равно. Но уверенности в безопасности такого транспорта такая ситуация москвичам не добавит...
Норайр Блудян: Это правда, одно дело - получить права и другое - практический опыт вождения. "Мосгортранс" в последние годы сделал много для того, чтобы восстановить свою школу водителей в том формате, в каком она должна быть. И сейчас, когда в городе решили перейти на новую модель в организации работы наземного городского транспорта, их учебный комбинат открыл двери для всех компаний, которые хотели бы там переподготовить водителей. Не бесплатно, разумеется. Все перевозчики, по крайней мере, члены ассоциации, об этом знают. И переход на новую модель - лакмусовая бумажка, которая покажет, кто из них реально готов работать по новой модели и нести в том числе и новые расходы - на инфраструктуру, повышение квалификации, обучение водителей...
- Победителям аукционов дали полгода на подготовку к выходу на маршруты. Этого достаточно?
Норайр Блудян: Срок реальный. Самое сложное - заказ автобусов. Но в принципе требования унифицированы - столько-то сидячих мест, такое-то оборудование, кондиционирование и т.д. Считаю, с подвижным составом проблем не будет, так как поставщиков достаточно.
- Кто будет следить за качеством? Ведь у частников нет опыта закупки больших автобусов.
Норайр Блудян: Главное, у них есть опыт работы с производителями, а какой ты автобус покупаешь, большой или средней вместимости, значения не имеет.
- Максим Ликсутов, заммэра по вопросам транспорта, говорил, что валидаторы у частников должны быть обязательно, а вот ставить или не ставить турникет - дело перевозчика. Так что в их автобусах все-таки будут устанавливаться нелюбимые москвичами "рогатины"?
Норайр Блудян: Плюсы и минусы турникетов известны. Да, они гарантируют оплату проезда, но для пассажиров при посадке очень неудобны. Будет страдать наверняка и перевозчик, ведь он сейчас отвечает за соблюдение расписания движения деньгами, а оно может срываться из-за слишком медленной посадки - высадки. Впрочем, сами перевозчики пока вопроса о турникетах не поднимают.
- А пассажиров это волнует! Но ведь как только турникеты отключают, сбор платы за проезд падает на 30%. Не получится, что частники будут возить за городской счет в основном зайцев?
Норайр Блудян: Выход один - усиливать контроль за проездом.
- Две недели назад произошло страшное ДТП с участием автобуса "Мосгортранса". Если уж у перевозчика с таким серьезным опытом случился сбой, то чего ждать от частников, которые едва выходят на непривычное для себя поле?
Норайр Блудян: Транспорт такая сложная система, где никто не может сказать "здесь не может быть сбоев". Но одно дело, если это ЧП, которое бывает раз в 10-20 лет, и другое, если подобное случается через день. У "Мосгортранса" такая авария произошла впервые за много лет, и надо еще разбираться, что стало ее причиной.
- Сколько нужно времени, чтобы новая модель заработала? Что нас вообще ждет в ближайшем будущем?
Норайр Блудян: Все аукционы завершатся до конца 2015-го. На следующий, 2016-й год начнется проверка модели практикой. Очевидной трудностью для исполнения контрактов станут пробки. Очень возрастает роль города в снижения их влияния на движение. Если власти не смогут сделать это с помощью выделенных полос, платной парковки, реорганизации движения и т.д., то, что город и сейчас и делает уже, пойдут бесконечные судебные иски от перевозчиков, не соблюдающих расписание. В любом случае проект очень сложный и будет требовать к себе постоянного внимания и скорее всего, и корректировки.
Справка "РГ"
Транспортная Ассоциация Московской Агломерации: юридически образована в 1993 году, фактически работать начала в 2014 году. Объединяет 36 частных и муниципальных перевозчиков, в том числе в нее входят столичный метрополитен и ГУП "Мосгортранс".