Эксперт: РФ будет конкурировать с японским и корейским автопромом

В отечественном автопроме курс на импортозамещение был взят, когда еще это слово не стало девизом нашей экономики.

Так, подпрограмма "Автомобильная промышленность" госпрограммы развития российской промышленности, утвержденная правительством еще в конце 2012 года, кроме количественного роста выпуска транспортных средств предусматривает увеличение на рынке доли авто российской сборки к 2020 году. В легковом сегменте этот показатель должен подняться до 80%, в легком коммерческом - до 90, в грузовом - до 85, автобусном - аж до 99%. При этом предусмотрен рост экспорта ТС до 12,5% и снижение импорта в денежном выражении до 20%. На реализацию всех мер поддержки автопрома предусмотрены бюджетные ассигнования - по 78-79 млрд руб. на ближайшие три года. Впрочем, по мнению начальника управления Аналитического центра при правительстве РФ Александра Курдина, подпрограмма имеет определенные недостатки. В частности, почти 60% бюджетных расходов - это потоварные субсидии, связанные лишь с объемом производства, но не с какими-либо качественными показателями.

Однако наш автопром пытается двигаться вперед, руководствуясь не только требованиями правительства, но и рынка. И потому старается наращивать качество, расширять продуктовую линейку. Да, возможно, по качеству и комфорту российские автомобили в чем-то не дотягивают до зарубежных аналогов. Но сейчас у потребителя есть выбор, причем огромный. И если бы наши "тачки" были совсем никудышными, мы бы не наблюдали их в лидерах продаж во всех сегментах (кроме премиум-класса в легковом). Так, Lada в прошлом году возглавила рейтинг наиболее продаваемых легковушек, заняв 16% рынка и обогнав оказавшуюся на втором месте Kia практически в два раза. Среди коммерческих авто та же картина. По данным АА "Автостат", в Топ-5 продаж автобусов вошли три российских марки - PAZ (1-е место), LIAZ (2-е) и NEFAZ (5-е). В рейтинге грузовиков массой до 16 тонн первую и третью позиции заняли, соответственно, GAZ и KAMAZ. Нижнекамский грузовик также зарезервировал первую строчку в рейтинге машин тяжелее 16 тонн, а третью и пятую заняли локализованные в РФ Scania и Volvo. В коммерческом сегменте лидируют GAZ (1), UAZ (2) и Lada (5).

И каждому нашему автопроизводителю есть чем гордиться. Так, АвтоВАЗ в прошлом году выпустил 4х4 Urban, Kalina Cross и Largus Cross. На подходе Lada Vesta и Lada X-Ray. КамАЗ производит множество моделей грузовой техники, но в последнее время заявил о намерении захватить как минимум четверть рынка седельных тягачей (речь о КамАЗ-5490). Группа ГАЗ только что передала Мосгортрансу электробус, совершенствует семейство Газели Next и других моделей.

"Последние разработки АвтоВАЗ, такие как Lada Vesta, показывают, что российский автопром существует, и в своих сегментах отечественные автомобили способны на равных конкурировать не только с китайскими, но и с японскими и корейскими одноклассниками", - сообщил "РГБ" менеджер по развитию партнерской сети Русского АвтоМотоКлуба Николай Степанов.

И, наверное, уже десять раз перекрестились зарубежные бренды, открывшие производство в России: при определенной степени локализации их продукция уже практически считается "своей". Так, на заводе "Скания-Питер" производится сборка шасси всех типов коммерческой техники под брендом Scania и устанавливаются надстройки к ним (самосвалы, бетоносмесители, лесовозы). С 2010 года произведено более 5 тыс. машин. Другой автогигант, Iveco, сообщил "РГБ" директор по маркетингу "Ивеко Руссия" Дмитрий Швед, наладил в Миассе (Челябинская обл.) выпуск средней и тяжелой гаммы - автомобилей Stralis, Trakker и Eurocargo. А "СТ Нижегородец" осуществляет конверсию цельнометаллических фургонов Daily в микроавтобусы. "Сейчас наблюдается процесс размывания границ между локальными брендами и глобальными производителями. Первые заметно подтянулись по качеству, а вторые тем временем наращивают уровень локализации. Благодаря локальному производству коммерческий транспорт государственным и коммерческим организациям предлагается по выгодной цене", - подчеркнул Дмитрий Швед.

В то же время все не так уж и гладко. Из-за падения покупательской способности снижается спрос, а ни один автопроизводитель не хочет и не станет работать "на склад". "Заинтересованность в продвижении автопрома должна быть не только со стороны частных предпринимателей, но и со стороны государства. Программы утилизации и льготного автокредитования - это, конечно, достойные меры по поддержке российского авторынка, однако многие потребители все равно предпочитают импортные автомобили. Думаю, следует активнее инвестировать в инновации. Новые модели были бы востребованы не только в России, но и в странах бывшего СНГ", - считает директор департамента корпоративных продаж ГК "АвтоСпецЦентр" Андрей Храмов. "Существующих наработок российского автопрома хватит еще максимум на 5 лет, после чего рынок будет требовать от российских брендов уже совершенно другого продукта, а значит, начинать его разработку нужно уже сейчас", - согласен Николай Степанов.

А вообще проблему импортозамещения в один день, конечно, не решить. "Чтобы запустить, например, новый агрегат, нужно организовать инвестиционный цикл, который занимает от полугода до двух лет, а средний срок окупаемости проектов в машиностроении составляет от 5 до 7 лет, - говорит директор по экономике и финансам Группы ГАЗ Михаил Белобров, - и все это время требуется огромное количество инвестиций. Но в нынешней ситуации, когда на рынке фактически отсутствуют свободные средства, и их стоимость становится по сути запретительной для отрасли, инвестиционные возможности автопрома крайне ограничены".