Поделиться
Слово "монополия" у многих вызывает негативные ассоциации. Юрий Завенович, но ведь она бывает полезной и для потребителя, и для экономики. Так?
Юрий Саакян: Главное - разделять просто монополии и естественные монополии.
О последних. Есть такие рынки, где функционирование двух компаний экономически нецелесообразно и технологически невозможно. К примеру, не построим же мы второй электросетевой комплекс, чтобы они конкурировали между собой? Такая конкуренция обходится потребителю дороже, чем наличие одного монополиста, цены на услуги которого регулирует государство.
Аналогичная ситуация с железной дорогой, с газотранспортной системой. Такой вид монополии требует особого регулирования со стороны государства. Оно устанавливает тарифы таких компаний, правила доступа к их инфраструктуре - как для поставщиков, так и для потребителей.
Если работа одной такой компании экономически более эффективна по сравнению с несколькими конкурирующими между собой, то почему же так часто мы слышим о проблемах естественных монополий?
Юрий Саакян: Когда на рынке есть конкуренция, то появляется и стимул у экономических субъектов повышать свою эффективность. Если ты не эффективен, то вылетаешь с рынка. В случае естественной монополии конкурентов нет.
Как заставить их снижать издержки и при этом улучшать качество своих услуг? Это очень непростая задача, здесь нет и не может быть универсальных рецептов. Технологические и организационные особенности разных естественно-монопольных отраслей диктуют свои подходы к каждой такой сфере, а иногда и к отдельным компаниям.
Достижение высокой экономической эффективности для естественных монополий осложняется еще и тем, что государство возлагает на них некоторые социальные и стратегические функции. То есть нужно не только уменьшать издержки, повышать производительность, но и обеспечивать низкие цены для отдельных категорий потребителей, например, для населения.
Раньше в этом частично помогало перекрестное субсидирование внутри самих естественных монополий. Например, за счет грузовых перевозок субсидировались пассажирские, за счет тарифа на электроэнергию для промышленных предприятий субсидировалось население (оно до сих пор платит меньше).
Поэтому повышение эффективности - задача не из легких, особенно после того, как было принято решение о реформировании естественных монополий, то есть о делении и продаже непрофильного бизнеса. Была поставлена задача уйти от перекрестного субсидирования, но от этого субсидируемые категории потребителей не исчезли.
В какой сфере сегодня есть предпосылки для создания новой естественной монополии?
Юрий Саакян: Клуб естественно-монопольных секторов - достаточно закрытое образование, и в него неохотно пускают новичков. Все естественные монополии у нас прописаны в соответствующем законе, а также в соглашениях в рамках ЕАЭС. Появление в этом списке новой сферы - достаточно редкое явление.
Почему же на рынке связи не появился единый оператор?
Юрий Саакян: Услуги телефонии формально являются естественно-монопольными, но здесь есть конкуренция, ведь человечество придумало мобильную связь. Для нее выделяют частотный диапазон, и это несравнимо с протягиванием кабеля по стране - нужна только вышка. То есть поменялась инфраструктура.
То же самое с транспортом. Как только мы перестанем нуждаться в рельсах, чтобы передвигаться по стране (допустим, появится новый вид транспорта), железная дорога перестанет быть сферой интересов естественной монополии. Или мы придумаем, как с помощью инноваций иначе транспортировать газ и нефть.
С приходом технологий очень многое меняется. При этом и население, и промышленность только выигрывают, пока инфраструктурные компании остаются естественными монополиями.
Меры поддержки, которые предпринимает государство, помогут сдержать цены на авиабилеты и услуги железной дороги?
Юрий Саакян: Тарифное регулирование железнодорожной отрасли существенно жестче, чем авиационной. В отличие от авиаперевозчиков, у которых ценообразование практически полностью рыночное, почти все услуги железнодорожников регулируются государством: оно устанавливает тариф, а значит, и размер выручки. В теории ее должно хватать, чтобы покрыть операционные издержки и чтобы еще осталось на инвестиции. Но на практике это не так: если устанавливать тарифы на уровне, комфортном для естественных монополий, то это начнет слишком сильно давить на потребителей.
То есть власти всегда стоят перед проблемой: чтобы тариф не задушил промышленность, но и дал возможность компании выполнять свою работу.
Юрий Саакян: Естественные монополии сами составляют планы по повышению эффективности, но снижать издержки до бесконечности невозможно - в какой-то момент приходится резать по живому. С другой стороны, можно не повышать тариф или следить за тем, чтобы рост был незначительным. Тогда нужно компенсировать выпадающие доходы естественной монополии, к примеру, защищенной строкой в федеральном бюджете. Как показывает мировая практика, все государства поддерживают свои инфраструктурные компании.
Как вы относитесь к идее отменить регулирование тарифов там, где услуги предоставляет множество компаний?
Юрий Саакян: Если эти компании действительно конкурируют между собой, а капитальные затраты в такой сфере сравнительно невелики и можно ожидать положительных эффектов для потребителей, то я - только за. Но таких сфер ничтожно мало.
Возьмем электросетевой комплекс, где количество компаний исчисляется сотнями. Конкуренция между ними невозможна, так как потребитель подключен к одной электрической сети, а тянуть к нему еще одну - нецелесообразно. Если отменить там тарифное регулирование, мы получим ситуацию дикого капитализма образца США середины XIX века с выкручиванием рук потребителям.
К тому же в сфере электроэнергетики у нас две ценовые зоны: европейская часть страны и Сибирь. В первой зоне конкуренция очень высокая, во второй - наоборот. Но при этом цены в Сибири всегда были ниже, чем в европейской части, потому что там развита гидроэнергетика. А значит, там и более дешевая электроэнергия.
Можно генерирующие компании в первой ценовой зоне раздробить хоть до уровня отдельных электростанций, но цены только вырастут, потому что развивать конкуренцию везде невозможно. Эффект, который от этого достигается, зачастую компенсируется неэффективностью других секторов.
Федеральная служба по тарифам предлагает поднять тарифы в следующем году на 7,5-19,6 процента. Почему так резко?
Юрий Саакян: Причин можно привести массу. Действительно, ускорение инфляции в этом году и ослабление курса рубля на рубеже 2014-2015 годов существенно сказалась на затратной части всех субъектов естественных монополий. Почти у всех есть продукция, закупаемая за рубежом за валюту, и контракты, заключавшиеся при курсе 30-40 рублей за доллар. Ее приходится оплачивать при курсе 60-70 рублей.
Не отстают и отечественные производители: попробуйте заставить их продать сталь или цветные металлы по ценам осени 2014-го, когда на дворе 2015-й. Все они ориентируются на цены мирового рынка и продавать свою продукцию будут там, где это выгоднее. При текущей конъюнктуре - за рубежом.
Сегодня Россия - член Всемирной торговой организации. Насколько это помогает нам развивать импортозамещение?
Юрий Саакян: Членство в ВТО было нужно России не для того, чтобы развивать импортозамещение, а чтобы снять ограничения на определенные российские товары на рынках других стран.
Взамен России пришлось смягчить условия допуска импортных товаров, что усложнило положение наших производителей. С другой стороны, то, чем мы торгуем на внешних рынках (в основном энергоносители и вооружение), не входит в сферу компетенции ВТО. Получается, мы утяжеляем жизнь своим производителям, практически ничего не получая взамен. А самое интересное заключается в том, что те санкции, которые принял против России Запад, противоречат всем нормам торговой организации.
Еще одним условием членства в ВТО является необходимость соблюдать определенные правила регулирования и ограничения, особенно в части мер господдержки. Так, в 2008 году, когда мы еще не вступили в ряды ВТО, государство могло применять гораздо более широкий набор мер поддержки отраслей, нежели сейчас.
Независимые аналитики уверяют, что Третий энергопакет Евросоюза, условия которого Россия отказалась принимать для строительства "Южного потока", мог бы нам пригодиться, чтобы повысить рентабельность и инвестиционную привлекательность. Вы с этим согласны?
Юрий Саакян: Третий энергопакет предполагает, что добычей, транспортировкой и хранением ресурсов должны заниматься разные компании, но не совсем понятно, почему мы должны были принимать эти условия, если не состоим в ЕС.
Во-первых, такое разделение бизнеса не дает никаких гарантий по снижению цен и тарифов. Если бы "Газпром" согласился принять условия Третьего энергопакета ЕС, то это означало бы структурную реформу газового рынка РФ. Но у всего есть своя цена, и при сложившихся условиях это неоправданные траты.
Почему?
Юрий Саакян: Чем в итоге раздробленная отрасль может привлечь инвесторов, неясно.
Довольно наглядна ситуация с поставками российского газа в Германию. "Газпром" поставлял топливо до точки отбора, где немецкая компания E.ON Ruhrgas покупала его. Дальше она уже отправляла газ по своим распределительным сетям конечным потребителям. Но теперь компания сдает свои сети в аренду третьим игрокам, которые и доводят газ по трубе населению и предприятиям. В результате цены выросли.
То есть чем меньше звеньев между теми, кто поставляет ресурс, и потребителем, тем выгоднее обеим сторонам?
Юрий Саакян: Конечно. А лишнее звено тоже хочет зарабатывать деньги, чтобы, как говорится, содержать директора, бухгалтера и секретаршу.
Кроме того, здесь есть еще несколько факторов. Например, если внутри одной компании нет НДС и внутренней рентабельности, то при отделении эта компания должна сдавать налоговую отчетность, должна показывать, что получает прибыль. Если все это учесть, то в результате цены для конечных потребителей серьезно вырастут.
Как России стать привлекательной для крупных вложений?
Юрий Саакян: На мой взгляд, здесь важны стабильные, долгосрочные правила игры. Инвестор, который хочет участвовать в строительстве инфраструктуры, не может принять окончательное решение, так как у нас тариф устанавливается на год, а инфраструктурные проекты реализуются куда дольше. Когда не понятно, окупится ли проект, бизнес начинает сомневаться. Более того, без долгосрочных гарантий стабильного денежного потока очень сложно и дорого получить кредит.
А ситуация вокруг газового конфликта между Россией и Украиной сказывается на тарифах?
Юрий Саакян: Если взять Украину, то цена на газ для бытовых потребителей там выросла не из-за того, что страна отказалась платить по счетам, а потому, что по требованиям Международного валютного фонда необходимо провести реформы, иначе Киев не получит заемных денег.
На россиянах эта ситуация никак не сказывается. Цены не зависят ни от внешнеполитической ситуации, ни даже от конъюнктуры на мировом рынке. Дело в том, что установленный уровень цен для населения обеспечивает естественную монополию достаточной прибылью. Стоимость энергоресурсов - это одно из немногих оставшихся конкурентных преимуществ российской экономики. Вслед за подорожанием "голубого топлива" обычно тянутся вверх цены на электроэнергию, потому что у нас 68 процентов электростанций - тепловые, преимущественно использующие газ в качестве топлива.
И что же это будет означать для нашей промышленности? Необходимость повышать стоимость своих товаров. А это, в свою очередь, приведет к снижению конкурентоспособности реального промышленного сектора и к недовольству потребителя.
Что все-таки стало причиной проблем с пригородными электричками?
Юрий Саакян: В течение пяти лет там внедряется новая модель пригородных пассажирских перевозок: обязанность организации пригородного сообщения по всем документам переложена на плечи регионов. При этом губернаторы уверены, что следить за всем должен монополист РЖД.
На самом деле именно регион определяет, сколько и каких электричек ему нужно пустить. Он же устанавливает тариф, исходя из спроса и платежеспособности граждан. В идеале должна компенсироваться разница между тарифом и затратами пригородной компании.
В одобренной правительством концепции пассажирских региональных перевозок сказано, что контракты должны быть рассчитаны на долгосрочный заказ - к примеру, 15 лет. Но сегодня ни одного такого договора нет, все подписаны только на этот год.
Какой же выход?
Юрий Саакян: Чтобы решить проблему, достаточно обратиться к зарубежной практике. В Германии действует закон о регионализации, который посвящен пригородному железнодорожному сообщению. И там для дотационных земель предусмотрены субсидии из федеральной казны, которые выделяются на организацию пригородного пассажирского сообщения. Это положение прописано на 10, а то и на 12 лет с учетом индексации тарифов.
Но российские регионы винят в своих проблемах именно железнодорожного монополиста.
Юрий Саакян: Это неправильно. У нас действуют 26 пригородных перевозчиков. Проблема кроется в другом.
В прошлом году 99 процентов платы за эту инфраструктуру взяло на себя государство, а региональные компании платили символический один процент. В этом году оплачиваемую долю подняли до 25 процентов.
Нельзя делать такие резкие скачки, потому что, как мы уже видели, это привело к большим проблемам у регионов: 8 миллиардов рублей выпадающих средств нужно где-то взять. Либо как компенсацию из региональных бюджетов, либо с повышения цен на билеты. Но постоянно поднимать стоимость проезда, как показывает практика последних недель, тоже не получится: люди перестают ездить.
Эксперты уверяют, что вместо долгого переезда на поезде дальнего следования население пересаживается на самолеты. Вы заметили такую тенденцию?
Юрий Саакян: Заметил, но далеко не везде. Например, по направлению Москва - Волгоград билет у лоукостера можно приобрести за 1,3 тысячи рублей, а на поезд - чуть более чем за тысячу. То есть по цене выходит вполне конкурентоспособно.
На перевозках свыше двух тысяч километров авиатранспорт выигрывает, так как это быстрее, но на расстоянии до полутора тысяч - выгоднее железнодорожные билеты.
Многие экономят, путешествуя в плацкартных вагонах, но встречаются очень старые, душные поезда, и такие, которые выше всяких похвал. Почему у нас соседствуют такие составы?
Юрий Саакян: В железнодорожном транспорте есть два сектора: регулируемый и нерегулируемый.
То есть плацкартные вагоны, где цены устанавливает государство, и купе, вагоны СВ, где Федеральная пассажирская компания (ФПК) самостоятельно определяет стоимость проезда. Кроме того, существуют еще и независимые перевозчики, которых немного, но возят они только в купе и СВ-вагонах.
Поэтому вопрос о той самой социальной функции все равно остается. Кто-то должен возить наших граждан, которые не могут себе позволить полететь самолетом или ехать в СВ. Сейчас эту функцию выполняет ФПК. Государство компенсирует выпадающие доходы, но средства на развитие не выделяет, в том числе на обновление подвижного состава. Он и обеспечивает безопасность пассажиров и комфорт.
Юрий Завенович Саакян
Генеральный директор и председатель Ученого совета Института проблем естественных монополий с 2005 года.
Родился 3 ноября 1956 года. Окончил механико-математический факультет МГУ имени М.В. Ломоносова. Кандидат физико-математических наук.
Член Межведомственной комиссии правительства по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте.
Написал более 70 научных статей. Под его редакцией вышли в свет монографии о естественных монополиях России.