Прогноз: Рынок коммерческого транспорта в РФ начнет расти к 2020 году

На днях россияне простились с популярными марками, выпускаемыми GM, - Opel и Chevrolet, покинувшими нас вслед за Chrysler, Dodge и Seat, не видевшими в российском рынке особых перспектив. Локализованные в России производители грузового транспорта - Man, Iveco, Volvo, Mersedes - пока таких намерений не высказали. Хотя падение сбыта в 2014 году, по сравнению с коммерческим сегментом, легковушек коснулось в меньшей степени: минус 10,3%.

По данным компании "АСМ-Холдинг", рынок автобусов, включая маршрутки, сдал позиции на 31,8%, при этом чистый импорт упал на 21%, зарубежные модели местной сборки сбросили 29% от объема 2013-го, а хуже всего пришлось именно отечественным (падение на 34,5%).

Рынок грузовиков всех мастей просел на 27,5%, в этом сегменте больше пострадали иностранные машины российской сборки (минус 42%), импорт потерял 23, а наши - 28%. Так что рынок транспорта, предназначенный для бизнеса, оказался более зависимым от общей экономической конъюнктуры. При этом основные его игроки продолжают рассматривать Россию как перспективный полигон для сбыта в будущем. "Мы видим в российском рынке огромный потенциал. И продолжим развивать дилерскую сеть и повышать качество работы дилеров", - сообщил "РГБ" гендиректор "ДАФ Тракс Рус" Ари Хендрикс.

Но в нынешнем году рынок коммерческого транспорта в России вряд ли продемонстрирует рост или хотя бы стабилизацию. По крайней мере, именно сейчас для этого нет никаких макроэкономических предпосылок. Такое мнение высказали участники VI конференции "Коммерческий транспорт 2015". Нынешний кризис часто принято сравнивать с предыдущим (2008-2009 г.). Но если взять его транспортный аспект, семь лет назад падали рынки практически всех стран, и российский не был исключением. Теперь же он им стал, поскольку большинство рынков показали рост. Впрочем, вместе с нашим пострадали рынки и некоторых других европейских стран - Украины, Македонии, Сербии, Албании, Молдавии, Армении и т.д. А вот в ЕС и ЕАСТ общее производство и продажи коммерческой техники подросли на 6 и 5% соответственно; в Азии, Океании и Ближнем Востоке эти показатели равны 5 и 3%. А глобальный рынок по обеим статьям прибавил по 3%.

"Надежд на 2015 год мы не возлагаем никаких и прогнозируем грустную динамику, - подчеркнул директор по маркетингу и рекламе компании "КАМАЗ" Ашот Арутюнян, - то есть дальнейшее падение рынка грузовых автомобилей (без легких коммерческих. - Ред.) примерно на треть, до 51 тыс. единиц, что совпадает с "предсказаниями" "АСМ-Холдинга". Примерно такие же цифры по ожидаемым падениям продаж (30-40%) в России в нынешнем году назвали "РГБ" и представители компаний "Ивеко Руссия" и "Скания Русь". При этом рост цен по сегменту магистральных тягачей в 2015-м может составить около 35%, что, разумеется, не поспособствует увеличению спроса на них. Рынок легких коммерческих автомобилей (LCV) в этом году может сократиться на 40-47%, до 68-70 тыс. машин, сообщил президент Группы ГАЗ Вадим Сорокин.

Среди мер, которые могут помочь росту продаж новой техники и, как следствие, обновлению автопарков, член комитета ТПП РФ по предпринимательству в автомобильной сфере, замгендиректора "АСМ-Холдинга" Александр Ковригин назвал ограничение сроков эксплуатации машин. Однако, чтобы это решение не выбило почву из-под ног транспортных компаний, делать это следует поэтапно. Например, для автобусов на пару лет можно установить предельную возрастную планку в 25 лет, а потом постепенно снизить ее до 20 и до 15 годков. Замдиректора по сертификации компании "Чебоксарское предприятие "Сеспель" Сергей Соломин предложил считать коммерческую технику "бэушной" после 5 лет эксплуатации, после чего вводить на нее прогрессивный транспортный налог и страховой тариф, а ввоз техники старше 3 лет не разрешать вовсе или ввести на ее импорт заградительные таможенные пошлины.

Перспективы имеет также продолжение программы утилизации, дающей экономию как минимум в 150 тыс. руб. на покупку LCV и 350 тыс. на более тяжелые грузовики. Эту программу также есть смысл распространить и на прицепную технику, без которой коммерческие перевозки немыслимы в принципе. А вот предложение "АСМ-Холдинга" о субсидировании процентной ставки по кредитам и продление сроков субсидирования не поддержал депутат Госдумы Николай Коломейцев: "Субсидирование процентных ставок - это снова помощь банкам. А поддерживать надо производство и спрос. Банковская ставка изначально должна быть реальной для бизнеса. Ни одно производство не сможет развиваться, если будет брать кредиты по ставке выше собственной рентабельности".