Поделиться
Грузооборот портов макрорегиона, по данным Дальневосточного института морского флота (ДНИИМФ), в 2014 году увеличился на 12,2 процента по отношению к 2013-му и составил 163,5 миллиона тонн. Это касается практически всей номенклатуры, кроме строительных грузов и ряда других позиций: например, импорт грузовых машин, по данным таможенного управления, сократился в 1,8 раза, автобусов - в 1,7.
Лидерами роста стали генеральные грузы (за исключением контейнеров), в первую очередь это произошло из-за увеличения экспорта металлов через порты Находки и Владивостока. Прирост составил 28,5 процента.
- На азиатских рынках в последние годы доминировала Китайская Народная Республика. Она начала строить заводы в странах Азии, например, во Вьетнаме, где таких производств было недостаточно. Сейчас, при выросшем курсе доллара, наши металлурги, успев завершить модернизацию производств, стали более конкурентоспособными. Этот тренд, думаю, сохранится и в 2015 году, - поясняет главный специалист отдела развития транспорта ДНИИМФ Анна Вороненко.
На второй позиции - уголь, его перевалка увеличилась на 23,3 процента (на 12,7 миллиона тонн). "Дальтрансуголь" в Хабаровском крае и Находкинский морской торговый порт в Приморье, практически достроив новые терминалы, значительно увеличили отгрузку этого сырья. Внесли свой вклад и порты Посьет и Восточный.
Рост показателей по наливным грузам обеспечил порт Козьмино: сырой нефти на экспорт отсюда отправлено на 3,6 миллиона тонн больше, чем в 2013 году. Компания "Эксон Нефтегаз Лимитед", увеличив добычу углеводородов, улучшила показатели хабаровского порта Де-Кастри на 950 тысяч тонн.
И впервые за последние пять лет в ДФО на 3,8 процента увеличились объемы перевалки лесопродукции.
Контейнеры - груз, наиболее чувствительный к внешнеэкономической ситуации, и удивительно, что сохранился рост их оборота, пусть всего на 2,3 процента. Его обеспечили крупные стивидорные компании Владивостока и морской порт в бухте Троицы.
Зато практически перестали переваливать контейнеры в Ванино (здесь "правит бал" уголь), эти грузопотоки ушли во Владивосток и порт Восточный. Магадан потерял в минувшем году почти 17 процентов контейнерооборота, в том числе из-за приостановки на неопределенный период некоторых горнорудных проектов на Колыме.
Угольщики активно реализуют появившиеся возможности. Потенциал экспорта большой, но не хотелось бы, чтобы экономика развивалась в расчете только на перевалку сырья. На этом можно и нужно зарабатывать, но, если мы опять все вложим только в развитие мощностей по транспортировке ресурсов, мы проиграем. Перевозка контейнеров - вот инновационная экономика, а нефть и уголь - сырьевая. На мой взгляд, для увеличения грузовой базы стоит обратить внимание на неосвоенный потенциал - транзит контейнеров, сосредоточить усилия на развитии международных транспортных коридоров, - замечает начальник отдела развития транспорта ДНИИМФ Михаил Холоша.
Но все "пряники" для портовиков и экспортеров способны нивелировать железнодорожники: перед новым годом они сообщили о десятипроцентном повышении тарифов и введении дополнительных платных услуг (например, заключение договоров на отправительские маршруты по расписанию).
- Все это может привести к падению грузооборота на ДВЖД, как это было после кризиса 2008 года. Появится угроза "отрезания" Дальнего Востока от центральной части России. Новая ценовая политика РЖД идет вразрез с усилиями правительства по развитию региона, - считает первый вице-президент группы компаний "В-Лазер" Сергей Митрофанов.
С бизнесменом согласен и доктор экономических наук, преподаватель ДВФУ Виктор Белкин.
- Это только увеличит расходы бизнеса, а тот, естественно, включит их в конечные потребительские цены. Экономика важна, но у государства есть еще общественные задачи, и у естественного монополиста должна быть социальная ответственность, - уверен экономист.
Тем не менее есть и позитивные моменты: несмотря на дефицит средств, продолжится расшивка узких мест на подходах к портам региона. Как сообщил глава минэкономразвития РФ Алексей Улюкаев, до 2018 года общий объем финансирования модернизации БАМа и Транссиба из Фонда национального благосостояния составит150 миллиардов рублей.
Кроме того, будущее дальневосточных портов эксперты связывают с развитием международных транспортных коридоров (МТК). По их мнению, в условиях кризиса стоит сосредоточиться не на глобальных линиях (Азия - Европа), а на межрегиональных (МТК "Приморье-1" и "Приморье-2"), имеющих выходы к портам на юге Приморского края. Именно они могут обеспечить существенный и быстрый прирост грузовой базы и развитие логистики за счет международного транзита грузов.
Это будет выгодно и РЖД. Вот свежий пример: Дальневосточная и Харбинская железные дороги договорились о развитии перевозок из северных провинций Китая на юг страны и в другие государства через погранпереход Суйфэньхэ - Гродеково. В январе здесь началась транспортировка контейнеров в порт Восточный. Транзит - на первом этапе до 20 тысяч контейнеров в год - позволит компенсировать потери в экспортных перевозках. Раньше они составляли основу его грузооборота, но в 2014 году произошло сокращение почти на 1,5 миллиона тонн.
- В феврале на конференции в Сеуле эксперты обсуждали, как идет формирование Евразийской транспортно-логистической системы. Дальневосточные порты сюда хорошо встраиваются, в их развитии заинтересована не только Россия, мощный толчок получат морские ворота Японии, Южной Кореи, КНДР. Вот почему в создание МТК нужно вовлекать как можно больше стран - это даст гарантии грузовой базы. Приморье находится на логистическом перекрестке, и нужно максимально использовать эти возможности, - подытоживает Михаил Холоша.