Байкало-Амурская магистраль получит новое развитие

БАМ и сегодня вызывает противоречивые мнения: одни считают его "дорогой в будущее", другие еще недавно называли "дорогой в никуда". Но железнодорожники признают: сегодняшние объемы перевозок не освоить без северного широтного хода и не реализовать экспортный потенциал страны. Он стал спасением в условиях роста грузопотоков, устремившихся к дальневосточным портам.

Если вспомнить историю, то попытки проложить рельсовый путь севернее Байкала предпринимались еще в позапрошлом веке. Когда велись изыскания Транссиба, экспедиция во главе с Николаем Волошиновым исследовала часть нынешней трассы БАМа и сделала вывод, что строить там железную дорогу невозможно - слишком крутые горные хребты, дикая тайга и суровый климат.

К этой идее вернулись в начале XX века. Но у страны не было тогда ни денег, ни соответствующей техники и рабочих рук, чтобы реализовать этот грандиозный проект. И только обострение геополитической обстановки на Дальнем Востоке заставило им заняться. В 1937 году ЦК ВКП (б) и Совет народных комиссаров СССР приняли решение строить Байкало-Амурскую железнодорожную магистраль от Тайшета до Советской Гавани, общей протяженностью 4 тыс. км. Это было не первое и не последнее постановление по БАМу. Большая часть их проходила под грифом "секретно".

Строительство началось с головных участков Тайшет - Лена и Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань, а также линий, соединяющих БАМ с Транссибом. Первой была проложена 178-километровая колея от станции Бам до поселка Тындинский. Но в годы Великой Отечественной войны рельсы с нее сняли, пустив их на знаменитую Волжскую рокаду, которая помогла разгромить фашистов под Сталинградом. А участок дороги Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань продолжали строить даже в войну. В июле 1945 года там открыли рабочее движение поездов, а спустя год его сдали в постоянную эксплуатацию.

"Столица" БАМа Тында празднует юбилей магистрали. Фото:ИТАР-ТАСС

В 1951 году первый поезд отправился и по линии Тайшет - Лена (Усть-Кут). Благодаря железной дороге стал развиваться Осетровский речной порт в Усть-Куте. Отсюда по реке Лене стали завозить судами продовольствие и товары для районов Крайнего Севера.

Но рельсы от станции Лены дальше не пошли. "Пауза" в строительстве БАМа длилась два десятилетия. Государство переключило свое внимание на освоение нефтегазовых месторождений Западной Сибири. И о БАМе вспомнило лишь, когда на Дальнем Востоке соседи снова стали бряцать оружием. Военный конфликт с китайскими пограничниками на острове Даманский показал, насколько хрупок там мир. Между тем огромный регион связывала со страной всего лишь одна тоненькая ниточка Транссиба. После того, как на несколько дней прервалось из-за наводнения движение поездов на Забайкальской железной дороге, и Дальний Восток оказался отрезан от страны, строительство новой магистрали стало задачей стратегической.

К тому времени технический проект БАМа уже устарел. До войны магистраль проектировалась под паровозную тягу. А теперь планировали построить железную дорогу первой категории с мощным верхним строением пути и современными техническими обустройствами. При этом на западном плече от Лены до Таксимо должны были тянуть поезда электровозы, а на всем остальном протяжении - тепловозы.

Спустя десять лет после начала строительства начальник "ГлавБАМстроя" - замглавы минтрансстроя СССР Константин Мохортов скажет, что успех дела решили согласованность и четкое взаимодействие двухсоттысячной армии строителей и поставщиков. Вся страна тогда работала на БАМ - поставляла технику и оборудование, детали щитовых домов и товары первой необходимости. А союзные республики и крупные города страны взяли шефство над поселками на магистрали: Ургал строили украинцы, Алонку - молдаване, Таюру - армяне, Улькан - азербайджанцы, Уоян - литовцы, Севоробайкальск - ленинградцы, а Тынду - москвичи.

Но как удалось из молодых "необстрелянных" бойцов комсомольских отрядов сформировать строительные подразделения? Их опекали опытные минтрансстроевцы. Не случайно командиром первого отряда стал Виктор Лакомов из "Ангарстроя", получивший звезду Героя Социалистического Труда за строительство железнодорожной линии Хребтовая - Усть-Илимская.

А позже в Тынде высадился "звездный десант" - знаменитые строители Николай Злобин, Нина Морозова и Владимир Копелев. Они встретились с комсомольско-молодежными бригадами управления "БАМстройпуть" и устроили "мастер-класс". А потом предложили, чтобы бамовские бригадиры прошли у них "обкатку". После этого десятки молодых строителей поработали на столичных объектах рядом с лучшими строителями страны и многому у них научились.

"Чертов мост" на обходе Северо-муйского тоннеля на БАМе. Фото:Из архива БАМжд

Осенью 1974 года на БАМ прибыл отряд "Московский комсомолец". В нем сразу же началось соревнование за право пойти в первый десант. Победила бригада Владимира Степанищева. И в декабре, когда столбик термометра опустился ниже 50-градусной отметки, она отправилась к будущей станции Кувыкта. Санно-гусеничный поезд шел туда пять суток. Ломалась техника, рассыпались на ходу сани, путь отважной бригаде преграждали дымящиеся наледи и таежные буреломы. Сегодня, когда поезд проходит расстояние от Тынды до Кувыкты за сорок минут, в это, конечно, мало верится.

Ребята едва успели обустроиться на таежной деляне, как на льду реки приземлился вертолет, и оттуда с улыбкой шагнул к ним знакомый-незнакомый человек. "Да это же летчик-космонавт Валентин Лебедев!"- ахнул кто-то. Тот пробыл у них в гостях всего сутки. За это время не только поговорили по душам, но и взяли с космонавта обещание приехать на стройку еще раз. Тот приехал потом не один - со студенческим строительным отрядом МАИ. Строил в Кувыкте школу (в ней сегодня есть музей космонавтики). Потом приезжал еще не раз. "Ваша стройка, - говорил он ребятам, - хорошо видна из космоса. Когда идешь в тени над этими местами, то вдоль трассы видны огни. Их пока мало, но я думаю, когда здесь появятся новые города, она расцветет гроздьями огней...".

Как-то Лебедев сказал, что мужество строителям нужно не меньше, чем при полете в космос. И он ничуть не преувеличивал. Стройка на каждом шагу испытывала людей на прочность. Вспомнить хотя бы их поединок с коварной рекой Нюкжей, длившийся почти год. Путеукладчик уже приближался к Нюкже, а моста еще не было. Стояли две опоры, еще на двух мостовики засели крепко. На одной из них строители несколько месяцев не могли добраться до дна котлована - заливала вода. Морозы стояли под сорок, а мостовики чуть ли не каждый день принимали ледяные ванны. Опробовали систему искусственного охлаждения, но это не помогло. Тогда начали бить колодцы вдоль шпунтовой стенки и вымораживать воду.

Молодой рабочий Николай Кушнир, вырубавший лед, чуть-чуть посильнее ударил ломом, и... хлынула вода. Как был в ватнике, он так и плюхнулся в ледяной поток, закрыв пробоину собой. На помощь поспешили друзья - вставили в колодец трубу, чтобы вода, поднимаясь по ней, замерзла и образовала ледяную пробку. В результате общих усилий удалось снизить уровень вод в котловане на полтора метра. Но в январскую ночь река снова прорвалась. И все пришлось начинать сначала. В конце концов, упорство людей возобладало над стихией.

У стройки была и еще одна "ахиллесова пята" - тоннели. Самым крепким "орешком" оказался 15-километровый Северомуйский тоннель. Его пришлось пробивать в экстремальных условиях - в зоне высокой сейсмичности (9 баллов и выше), где вечная мерзлота соседствует с горячими источниками.

...Спустя два года после начала проходки на западном портале изнутри хребта послышался какой-то гул. А дальше все происходило как в страшном сне. Чудовищный напор воды взломал гранитную стену и словно тайфун пронесся по подземному коридору, как щепку, отшвырнув многотонную буровую раму, и сметая все на своем пути. Под землей были люди, и бригадир проходчиков Владимир Кожемякин поспешил вниз, чтобы помочь товарищам. Там его потом и нашли. Уцелеть не было шансов: в считанные минуты в штольню под огромным давлением обрушилось более 100 тыс. куб. м адской смеси из воды, песка и камней. Природа устроила строителям ловушку.

Но тоннельщики не сдались. Почти два года ушло на то, чтобы одолеть стихию. Сквозь толщу хребта пробурили двадцать скважин для откачки воды и включили мощные насосы. Но уровень воды практически не снижался. Тогда на большой глубине пробили дренажную штольню и в зону размыва ввели обсадные трубы. С их помощью удалось откачать более 20 млн куб. м воды. Целое озеро!

А потом проходка продолжилась. Но каждый шаг под землей давался с трудом - приходилось преодолевать многочисленные трещины, разломы, размывы. Случалось, тоннельные отряды давали по двести метров проходки в месяц, а иногда на три метра уходила целая неделя. Самой тяжелой и опасной была так называемая "четвертая зона" тектонических разломов протяженностью 880 метров. Там счет проходке шел даже не на метры - на сантиметры. Однажды мощным выбросом завалило несколько метров уже пройденной выработки. В другой раз на проходчиков обрушился почти Ниагарский водопад: пять тыс. кубов воды в час! Едва спаслись.

Как укротить стихию? Нашлись светлые головы - изобрели способ химического закрепления разрушенных пород в зоне разлома. Технология такая: пробуривают скважину и закачивают внутрь горы специальный раствор. В результате получается бетонный цилиндр, в котором и пробивают тоннель. Разумеется, обходится такой способ проходки намного дороже обычного. Но иного пути не было.

Первый поезд по Северомуйскому тоннелю прошел только 5 декабря 2003 года. Более четверти века ушло на то, чтобы пробить для железной дороги прямой путь через горный хребет. "Если бы не бамовские тоннели, наше отечественное тоннелестроение на 30-40 лет отстало бы от зарубежного", - скажет позже бывший начальник ГлавБАМстроя Ефим Басин. К этому можно добавить, что опыт строительства этих тоннелей уже в наши дни позволил успешно справиться с сооружением сложнейших инженерных сооружений на трассах железных и автомобильных дорог к зимним Олимпийским играм в Сочи.

А на БАМе самым напряженным был 1984 год. Бригады монтеров пути Ивана Варшавского и Александра Бондаря рвались к стыковке. Но...

"К началу года на участке Таксимо-Витим не было еще ни одного километра земляного полотна, готового под укладку, - вспоминал Александр Бондарь. - Укладка началась только в конце февраля и шла "волнами". А впереди было километров шестьдесят до Витима, и когда мы туда придем - одному богу известно". Но не успели оглянуться, как перешагнули через Витим. А там пошло уже настоящее сражение. На последнем участке трассы было сосредоточено около 30 тыс. строителей, 2,5 тыс. большегрузных самосвалов и столько же экскаваторов. Им предстояло "перелопатить" более 40 млн кубов грунта, построить около 300 мостов и других искусственных сооружений. Реально ли это было? Оказалось, реально. Два путеукладчика, шедшие с запада и востока навстречу друг другу, встретились на разъезде Балбухта 29 сентября 1984 года. А 1 октября в Куанде было уложено последнее, "золотое" звено магистрали.

Герой соцтруда Александр Бондарь после завершения строительства БАМа прокладывал дорогу "Беркакит-Томмот-Якутск". Фото:Из личного архива А. Бондаря

На то, чтобы проложить рельсы от Байкала и до Амура, ушло 10 лет. И еще пять - чтобы подготовить и сдать магистраль в постоянную эксплуатацию. БАМ развернул плечи, чтобы принять на себя грузопоток. Но с распадом Советского Союза в экономике начался глубочайший кризис. Даже Транссиб оказался не загружен, что уж говорить про БАМ? Предполагалось, что он даст толчок освоению природных богатств на прилегающей территории в 1,5 млн кв. км. Но и эти планы были отложены в "долгий ящик".

Сейчас БАМ оказался снова востребован. На международной конференции "Байкало-Амурская магистраль: геоэкономика железнодорожного транспорта и роль в развитии Сибири и Дальнего Востока", которая прошла недавно в Москве, приводились такие данные: если в 1980-е годы грузооборот на Восточном полигоне железных дорог (БАМ плюс Транссиб) составлял 336 млрд тн-км, то в минувшем году он превысил 535 млрд. Высокими темпами растут объемы перевозок в направлении Ванинского транспортного узла. К 2020 году прогнозируется увеличение объемов перевозок в 1,5-2,5 раза по сравнению с нынешним годом. Объясняется это прежде всего ростом поставок угля на экспорт.

Несколько лет назад компания СУЭК решила возвести в Ванино балкерный терминал мощностью 12 млн тонн в год. Железнодорожники, в свою очередь, начали реконструкцию самого "узкого" участка БАМа от Комсомольска-на-Амуре до Ванино и сооружение нового Кузнецовского тоннеля. Старый тоннель строился в горах Сихотэ-Алиня во время войны по облегченным нормам того времени и уже не мог справляться с возросшим грузопотоком. Движение поездов по новому Кузнецовскому тоннелю открыли в декабре 2012 года, и кривая роста объемов перевозок угля сразу пошла вверх. За полгода он составил 160%! В мае этого года был поставлен рекорд: за сутки было выгружено более тысячи вагонов. Терминал может переваливать 24 млн тонн угля в год. Без модернизации БАМа это было бы невозможно.

В развитии БАМа заинтересована и компания "Мечел". В прошлом году она перевезла по северному широтному ходу около 9 млн тонн грузов. Львиную долю его составил уголь с разреза Нерюнгринский в Южной Якутии и из Кузбасса. Уже пошел первый уголь и с богатейшего Эльгинского месторождения. Металлурги за свой счет проложили к нему подъездной путь Улак-Эльга длиной 321 км. И тем самым показали пример частному бизнесу.

Железная дорога превратила небольшой поселок Тындинский в современнный город Тынду Фото:ИТАР-ТАСС

На территории, прилегающей к БАМу, "зарыта" вся таблица Менделеева. Здесь огромные запасы угля, железной руды, нефти и газа, калийных удобрений, золота, платины и алмазов. Самые перспективные месторождения - Эльгинское угольное в Республике Саха (Якутия) и Огоджинское в Амурской области, Таежное, Десовское железорудные месторождения в Якутии и Нерюндинское в Иркутской области. А на севере Забайкалья ждут своего часа медный Удокан и Чинейское месторождение полиметаллов. Кстати, к последнему уже проложены рельсы от станции Чара. В 2001 году по ним даже пропустили первый поезд с рудой. О своих планах осваивать месторождения в зоне БАМа заявили 45 российских компаний. Серьезную прибавку грузов обещает и новый промышленный кластер, который создается на базе пяти железорудных и титаномагнетитовых месторождений в Амурской области и Еврейской АО, трех ГОКов и металлургического комбината.

В связи с ростом грузопотоков в РЖД был разработан комплексный инвестиционный проект "Освоение перспективных объемов перевозок на участке Тайшет - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань на период до 2020 года". В нем впервые предусмотрена специализация дорог восточного полигона: по Транссибу пойдут пассажирские и ускоренные контейнерные поезда, а БАМ предназначается для перевозок массовых грузов. Программой модернизации намечен ввод в эксплуатацию около 500 км вторых главных путей, 47 разъездов, 680 км автоблокировки, реконструкция 90 станций и ряда искусственных сооружений. Это увеличит пропускную способность БАМа с 7 до 40 пар поездов в сутки, а Транссиба - от 17 до 28 пар.

Программу модернизации восточного полигона железных дорог стоимостью 562 млрд руб. в прошлом году одобрило правительство РФ. Решено, что 260 млрд будет выделено из федерального бюджета и Фонда национального благосостояния, а 302 млрд составят инвестиции железнодорожников. Сегодня проект уже реализуется: на БАМе строятся новые разъезды и двухпутные вставки, а тоннельщики готовятся начать проходку второго тоннеля через Байкальский хребет.

Но это - лишь первый этап, после которого, по мнению специалистов, непременно, будет и второй. БАМ станет осью нового индустриального "пояса развития". И кто там говорил, что это "дорога в никуда"?