Эксперт: Рынку железнодорожных перевозок ЕЭП нужны единые правила

Реформирование рынка железнодорожных перевозок в странах Единого экономического пространства (ЕЭП) идет с различной скоростью. Это затрудняет выработку согласованной транспортной политики в регионе и не обеспечивает равноправного доступа хозяйствующих субъектов стран-участниц на этот рынок.

А также негативно влияет на транзитную конкурентоспособность стран - участниц ЕЭП, как и на объемы перевозок в регионе. Но к 2020 году ожидается выработка единых правил работы рынка перевозок по железным дорогам в регионе ЕЭП. Таковы основные оценки доклада "Перспективы развития рынка железнодорожных перевозок ЕЭП", подготовленного Евразийским банком экономического развития (ЕАБР).

Несостыковки в транспортной политике затрудняют также своевременное обновление вагонного парка. Так, уровень его износа в РФ за 2005-2013 гг. возрос с 14,4 до 30%. Причем в Казахстане и России, в отличие от Белоруссии, сделана ставка на дальнейшее "разгосударствление" перевозочной работы: число операторов и собственников грузовых вагонов в РФ достигает 700. Под их управлением находится свыше 70% парка вагонов. А в Казахстане частный бизнес фактически владеет 90% этого парка. В то время как в Белоруссии свыше 70% парка принадлежит государству. "Эти диспропорции затрудняют выработку в ЕЭП согласованной линии в сфере использования вагонного парка и в плане его модернизации", - пояснила "РГБ" директор аналитического управления ЕАБР Элла Байбикова.

"Белорусская модель железнодорожного транспорта существенно отличается от РФ и Казахстана, - уточнил "РГБ" эксперт Научного центра по комплексным транспортным проблемам Минтранса России Александр Забоев. - Преобразования пока касаются лишь модернизации основных фондов отрасли в соответствии с госпрограммой. А наиболее динамично развивается перевозочный рынок в Казахстане, где частные операторы активно работают не только в секторе вагонного парка, но и в сфере локомотивной тяги". А. Забоев уточнил также, что в РФ развитие рынка операторских услуг быстрее и успешнее проходит в сфере грузовых перевозок, а пассажирские перевозки - пока в начальной стадии реформирования.

Эти и смежные факторы, включая различия в тарифной политике железных дорог стран ЕЭП, привели к тому, что доля международных транзитных перевозок в этом регионе остается низкой, в отличие многих соседних стран (см. диаграмму). Но участие стран ЕЭП в проектах новых международных коридоров "Север - Юг" и "Китай - Западная Европа", по мнению Э. Байбиковой, увеличит совокупную долю транзита в железнодорожных перевозках РФ, Белоруссии и Казахстана.

На динамику перевозок внутри ЕЭП влияют прежде всего общеэкономические факторы. И они, судя по докладу, в ближайшие два года будут в основном негативными. По базовому сценарию, предусматривающему, что кризисные явления в экономике трех стран сохранятся до 2017 года, рынок перевозок останется на прежнем уровне или даже снизится. Базовый сценарий, согласно докладу, означает, что "кризисные явления в экономике трех стран сохранятся до 2017 года. Сопровождаясь снижением мировых спроса и цен, нестабильностью нацвалют в ЕЭП, спадом промышленного производства, снижением инвестиций в транспорт". При этом в ЕЭП "пока сохранится существующая структура экономики с отставанием в гражданских высоко- и среднетехнологичных секторах". Одновременно, во втором полугодии-2014, по оценке ЕАБР, экономика Белоруссии и Казахстана может испытывать последствия экономического спада в России.

Но эти тенденции сможет переломить выработка к 2020 году единых правил работы рынка железнодорожных перевозок в ЕЭП в сочетании с реализацией совместных проектов в транспортном машиностроении и в перевозочной сфере.