Петр Дейнекин о воссоздании госсистемы безопасности полетов в РФ

Россия, как великая авиационная держава, заявила о себе еще сто лет назад. В июне 1914 года экипаж русского авиационного конструктора Игоря Сикорского на первом в мире четырехмоторном воздушном корабле "Илья Муромец" выполнил успешный перелет из С.-Петербурга в Киев и обратно. Отметим, что в небе на Западе тогда отважно стрекотали одномоторные этажерки Фармана и Вуазена, а Блерио на аэроплане перелетел всего лишь через Ла-Манш.

С тех пор Воздушный флот России пережил трагедии Первой мировой войны, революции 1917 года и развал Империи. Было освоение Арктики, была челюскинская эпопея и триумфы чкаловских перелетов. Были лавры пилотам ГВФ - Героям Советского Союза за подвиги в небе Великой Отечественной войны. Были переход воздушных судов на реактивную тягу и тернии авиационных трагедий. Были бурная приватизация и развал советского "Аэрофлота" - самой крупной авиакомпании в мире. Что было, то было.

Вместе с тем российский воздушный транспорт за последние годы по уровню своей технической оснащенности выходит на мировой уровень. Практически закончена модернизация парка воздушных судов (к сожалению, не российских, но лучших мировых производителей). Активно совершенствуется система управления воздушным движением, развиваются аэродромная сеть и наземная инфраструктура. Правительство субсидирует воздушные перевозки на Дальнем Востоке страны. Авиакомпании России перешли на электронные информационные системы, внедрен электронный билет, цифровые системы сбора и обработки информации о пассажирах и грузах.

В дополнение к сказанному напомню про четко организованное проведение международных воздушных перевозок при проведении Олимпийских и Паралимпийских игр в Сочи с использованием такого сложного в эксплуатационном отношении аэродрома, как Адлер. Так что Росавиация и российские авиакомпании - молодцы!

Петр Дейнекин: Титанический интеллектуальный труд сделал гражданскую авиацию одним из самых безопасных видов транспорта в мире

Вместе с тем наша доля в мировых воздушных перевозках занимает только 3%. А в рейтинге по безопасности полетов (по авиационным происшествиям) Воздушный флот России занимает далеко не лучшие места.

Почему так? Давайте рассмотрим. Дело в том, что на протяжении своей столетней истории мировая гражданская авиация прошла три основных этапа в борьбе за безопасность полетов. В середине прошлого века наблюдалось значительное число авиационных происшествий, связанных с отказами авиационной техники, производственными и конструктивными дефектами. Совместными усилиями производителей и эксплуатантов авиационной техники с этими проблемами удалось справиться. Долгие годы в безаварийной эксплуатации находились самолеты ОКБ А.Н. Туполева (Ту-114, Ту-134 и другие) и С.В. Ильюшина (Ил-14, 18, 62, 76, 86 и 96).

После того как технические аспекты обеспечения безопасности полетов были (в основном) разрешены, на авансцену борьбы за безопасность полетов выступил так называемый "человеческий фактор". В то время авиаторам стало ясно, что эксплуатация технических систем не гарантирует объявленного уровня безопасности из-за неадекватных действий человека (пилота) в системе "оператор - машина". При этом вариантов неадекватных действий (особенно в стрессовых ситуациях) так много, что против них сложно создать универсальное "противоядие".

Защищаться от них решили "интеллектуальными" техническими средствами. В авиации были внедрены системы по предупреждению экипажа о различного рода опасностях, по предотвращению неправильных действий пилота в полете и по углубленной подготовке экипажей к действиям в нештатных ситуациях с широким использованием тренажерной техники на земле. И в мировой гражданской авиации была проделана большая работа по сбору и анализу данных в области человеческого фактора. В итоге этот титанический интеллектуальный труд сделал гражданскую авиацию одним из самых безопасных видов транспорта в мире.

Следует отметить, что с момента своего создания в 1944 году и на протяжении всего послевоенного периода лидером в решении проблем обеспечения безопасности полетов, разработки и внедрения эффективных систем поддержания ее высокого уровня является Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Сегодня наступил новый, третий этап развития подходов к системам безопасности полетов.

На основании глобальных исследований и научных разработок последних лет ИКАО выдвигает в качестве главного приоритета создание и поддержание комплексных систем обеспечения безопасности деятельности гражданской авиации. Они учитывают реалии современного мира: появление новых, "внеотраслевых" угроз безопасности, дефицит человеческого капитала и кадровый голод, интернационализация деятельности.

В рамках этой концепции, которая получила название SMS (Safety Management System) все возрастающую роль начинают играть организационно-административные факторы. Именно от них зависит формирование той благоприятной (по отношению к людям и воздушному транспорту) атмосферы, которая приводит к высокому уровню безопасности полетов. Сегодня за безопасность полетов в стране должно отвечать государство, и в системе управления гражданской авиацией России требуются меры организационно-административного характера.

Повышение уровня безопасности функционирования воздушного транспорта в России на данном этапе должно быть связано с воссозданием такой структуры управления гражданской авиацией, которая была бы способна на государственном уровне создать эффективную и устойчивую организационную основу. Она могла бы стать тем фундаментом, на котором строились бы все остальные элементы системы обеспечения безопасности полетов.

В сегодняшней структуре государственного управления гражданской авиацией России за безопасность полетов не отвечает ни одно ведомство. Отсутствует единый орган, организующий и координирующий государственную деятельность в области обеспечения безопасности полетов и отвечающий за ее реализацию.

Дискуссии на эту тему ведутся давно, однако малопродуктивно. На протяжении новейшей истории России структура управления гражданской авиацией менялась много раз. И сегодня она лишь внешне похожа на авиационную администрацию США, которая тем не менее обеспечивает высокий уровень безопасности полетов на протяжении последних трех десятков лет.

Однако между российской и американской структурами существуют такие принципиальные различия в функциональных особенностях, которые не позволяют российской системе работать так, чтобы добиваться безопасных воздушных перевозок.

Совершенствование структуры управления гражданской авиацией представляется важным перед предстоящей в конце 2014 года проверкой комиссией ИКАО системы обеспечения безопасности полетов в Российской Федерации. В ходе предыдущей аналогичной проверки к нашей организационно-административной структуре и функциям ее отдельных составляющих возникло много вопросов. По рекомендациям специалистов ИКАО были внесены некоторые организационные изменения, но до совершенства нам еще далеко.

Приведение структуры управления гражданской авиации России в полное соответствие с лучшими мировыми практиками будет способствовать успешному прохождению международной проверки даже в условиях той политической обстановки, которая сложилась за последнее время вокруг России. Государственная программа обеспечения безопасности полетов гражданской авиации Российской Федерации, утвержденная правительством РФ в мае 2008 года, требует существенной корректировки в соответствии с новыми недавно введенными в действие приложениями к Чикагской конвенции ИКАО, соблюдение которых обязательно для всех стран - участниц конвенции.

На этом фоне представляется логичным создание на основе Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) единого полномочного органа - Федеральной авиационной администрации с более широкими полномочиями в отношении безопасности полетов в Российской Федерации. Должно быть исключено дублирование функций с другими полномочными, однако ни за что не отвечающими структурами.

Очевидно, что использование предстоящей проверки ИКАО как стимулирующего повода для разрешения давно назревших вопросов повышения эффективности государственной политики в области обеспечения безопасности полетов и авиационной деятельности должно дать дополнительный импульс для существенного улучшения положения дел в этой важнейшей области. И кроме того, надо воссоздать авторитет России как авиационного лидера в Евро-Азиатском регионе мира. Не только по объемам авиационных перевозок и темпу их роста, но по их качеству и безопасности полетов.