Поделиться
Активность на российском рынке проявляют иностранные лоукостеры: латвийская AirBaltiс, немецкие Air Berlin и Niki, ирландская Ryanair и другие.
Конкурентоспособность во многом зависит от технического состояния авиапарка. В своем выступлении на "круглом столе" в Госдуме, посвященном безопасности авиаперевозок, первый заместитель председателя думского Комитета по промышленности Владимир Гутенев отметил, что за последние годы в России наметилась тенденция к потере отечественной гражданской авиацией и авиационной промышленностью передовых позиций. Снижается доля авиаперевозок на отечественных самолетах, происходит деформация рынка авиационных услуг.
Средний возраст эксплуатирующихся в стране гражданских самолетов составляет 21 год, в то время как аналогичный показатель на внутренних авиалиниях в США - 13 лет. Но переоснащение парка воздушных судов невозможно, потому что у большинства авиакомпаний нет на это средств. При этом Россия имеет один из худших в мире рейтингов по безопасности полетов, с общим уровнем происшествий почти в три раза выше среднего в мире. Одной из причин этого, по мнению экспертов, является то, что при старении отечественного авиапарка рынок заполняется самолетами иностранного производства, причем в целях экономии российские авиакомпании зачастую закупают или берут в лизинг самолеты "в возрасте".
Глава Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько подчеркивает важность обновления парка воздушных судов. По его словам, объёмы перевозок в этом году вырастут примерно на 15%. Российские авиакомпании перевезут почти 85 млн человек. В 2013 году гражданская авиация пополнилась 688 воздушными судами. Основная группа, куда входят магистральные, региональные самолёты и вертолёты, пополнилась 309 воздушными судами. Из них 106 вертолётов, 71 магистральный самолёт и 100 региональных воздушных судов. Из этой группы только 10 самолётов российского производства.
В государственном реестре гражданских воздушных судов сегодня зарегистрировано 2953 воздушных судна, в том числе 715 магистральных, из которых 568 иностранного производства (иначе говоря, 80%). Российские воздушные суда, которые есть в реестре, в основном не принадлежат к последним поколениям.
Российский авиапром пока не может решить эту проблему. Его отставание, по словам исполнительного вице-президента Объединенной авиастроительной корпорации Александра Тулякова, связано с множеством факторов, в том числе с тем, что в 1990-е годы мы упустили момент модернизации предприятий. И сейчас ее приходится проводить усиленными темпами.
Задача номер один - наращивание производства гражданских самолетов, в первую очередь "Сухого Суперджета". Многое делается для того, чтобы удовлетворить пожелания как российских, так и зарубежных заказчиков, а таких у нас немало. В частности, Мексика очень довольна как экономическими, так и техническими показателями этого самолета. Авиастроители имеют систему финансовой поддержки продаж как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Есть ряд постановлений, которые регулируют лизинговые отношения, позволяют получать недорогие кредиты.
Авиастроители успешно прошли первый этап испытаний судов десятого поколения и каждый год наращивают выпуск "Суперджета". В прошлом году произведено и поставлено на крыло 12 самолетов, в этом году будет произведено более 20, запущено серийное производство военно-транспортного Ил-476 на Ульяновском авиазаводе.
Эксперты, участвовавшие в работе "круглого стола", практически в один голос говорили о том, что без целенаправленной государственной поддержки отечественной гражданской авиации и авиапрома страна может утратить свой потенциал в этой области. Чтобы этого не случилось, эксперты предложили депутатам ускорить рассмотрение законопроекта "О внесении изменений в статью 36 Воздушного кодекса Российской Федерации", который на днях внесен в Госдуму. В поправке предлагается установить требование о том, что гражданские пассажирские воздушные суда, осуществляющие внутренние воздушные перевозки, допускаются к эксплуатации только при наличии сертификата летной годности, выданного уполномоченными органами РФ. По мнению авторов законопроекта, такая норма обеспечит возврат полного суверенитета РФ в поддержании летной годности и безопасности полетов как на отечественных судах, так и на судах зарубежного производства.
Обновить парк воздушных судов, используемых для коммерческих воздушных перевозок, поможет допуск к полетам судам, имеющим срок службы не более пятнадцати лет. Эта норма соответствует уже существующей международной практике.
Более 40 стран ввели ограничения на ввоз и эксплуатацию самолетов, исходя из их календарного срока службы. Так, в Китае срок службы пассажирских самолетов не должен превышать 10 лет. В Бразилии существует ограничение на эксплуатацию судов старше 10-15 лет в зависимости от назначения. Эффект подобных мер не заставляет себя ждать. В Индии, например, за последние 20 лет произошло кардинальное омоложение действующего парка, и сейчас он является одним их самых молодых в мире.
Ещё одна проблема наших авиакомпаний - дефицит кадров. Он весьма велик.
В отрасли существует нехватка 150-200 командиров и более 1000 человек прочего персонала. Происходит вымывание профессионалов из этой сферы, как заметил председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов. По его словам, пилотов готовится у нас достаточно много, но при этом в нужном количестве стали готовить совсем недавно. Планы по подготовке с четким пониманием того, сколько нужно тех или иных летных специальностей, тоже не так давно стали оформляться. Более того, было такое время, когда пилоты выпускались без должного объема часов налета.
Частично эту проблему поможет решить привлечение иностранных пилотов. Сейчас в Госдуме рассматривается законопроект об их привлечении, но многие эксперты и участники рынка относятся к нему весьма неоднозначно