Эксперты рассказали о минусах утилизационного сбора

Размер сбора устанавливается с учетом года выпуска, массы и других физических характеристик машины, влияющих на стоимость утилизации. "Утилизационный сбор скажется на цене российской продукции, естественно, в сторону ее увеличения", - подчеркнул "РГ" ведущий аналитик агентства "Автостат" Азат Тимерханов. В итоге получается весьма ощутимая сумма: для "ГАЗелей" сбор составляет около 120 тыс. руб., для автомобилей большей грузоподъемности - 200 тыс. руб. Таким образом, нивелируется разница в стоимости отечественных и импортных машин, что, разумеется, говорит не в пользу первых при выборе потребителя.

Впрочем, наши автопроизводители должны понимать, что эта непопулярная мера введена по принципу "из двух зол выбирают меньшее". Дело в том, что утилизационный сбор на ввозимые иномарки всех мастей, действовавший с осени 2012 года, вызвал недовольство чиновников Евросоюза и примкнувших к ним коллег из США, Китая, Японии, Турции и др. В июле 2013 г. ЕС инициировал торговый спор с РФ, проигрыш которого в суде ВТО мог быть чреват большими издержками для нашей страны. И введение сбора для российского автопрома как бы сгладило ценовое неравенство продукции. Хотя и не в пользу РФ. Впрочем, как сообщил "РГ" президент ТПП РФ Сергей Катырин, "государство будет поддерживать производителей автотехники стандартов Евро-4 и Евро-5, чтобы как-то компенсировать увеличение стоимости машин - это как раз правилами ВТО не запрещено. Но надо понимать: всем государство помочь не сможет"...

"В последнее время правительство предпринимает ряд мер для повышения конкурентоспособности отечественного автопрома, - говорит директор по послепродажному обслуживанию компании "Ауди Центр Восток" ГК "АвтоСпецЦентр" Алексей Кирдяшов. - Изначально введение утилизационного сбора было также направлено на поддержку АвтоВАЗа и других производителей, чьи заводы по сборке автомобилей расположены на территории РФ. После же ввода утильсбора с отечественного автопрома государство решило субсидировать размер потраченных средств, "завуалировав" это компенсацией затрат на НИОКР, энергетику и т.п. Эта инициатива должна действительно укрепить конкурентоспособность отечественной продукции, по крайней мере на внутреннем рынке. С каждым годом цены на автомобили растут, и, как правило, максимальный скачок приходится на конец зимы. Несмотря на то что до 2016 года на поддержку российского производителя из государственной казны будет выделено около 270 млрд руб., рост цен на отечественные машины в любом случае продолжит увеличиваться на 5-7% за счет инфляции".

Впрочем, директор департамента продаж компании "Аркан" Петр Костиков уверен, что введение утилизационного сбора для российских грузовиков снизит их конкурентоспособность даже с учетом обещанной государственной компенсации отечественным производителям. И скорее всего доля грузовиков иностранного производства на российском рынке будет увеличиваться. "Но с другой стороны, - считает Петр Костиков, - усиление конкуренции будет стимулировать модернизацию российских грузовых машин. Сколько можно защищать морально устаревшую продукцию? Впрочем, в последнее время российские производители делают немало, чтобы вывести качество своей техники на мировой уровень: КАМАЗ довольно удачно сотрудничает с корпорацией Daimler. Интересное предложение обещает сделать в ближайшее время нижегородский ГАЗ со своим среднетоннажным грузовиком "ГАЗон Next".

Эксперты также считают, что введение утилизационного сбора вряд ли вызовет большой "передел" рынка грузового коммерческого автотранспорта в РФ. "Практически всех международных грузоперевозчиков "российский" утилизационный сбор не коснется, так как они работают на импортных грузовых автомобилях, - считает руководитель проекта Gas Logistics холдинга AsstrA Олег Гребенько, - отечественные же грузовики используются в основном для внутренних транспортировок. И для потребителей этого сектора привлекательность иномарок, конечно, вырастет".

"Вообще вся эта чехарда с утилизационным сбором, когда его то вводили, то отменяли, самым негативным образом сказалась на рынке грузовиков, который и так в последнее время серьезно страдает из-за общей экономической неопределенности, - заметил Петр Костиков. - Конечно, для покупателя тяжелой коммерческой техники важна страна производства. Но это только один из критериев выбора. Для любой компании приобретение грузовой техники - это долгосрочный бизнес-проект, в котором важна как первоначальная цена, так и стоимость дальнейшего содержания. Западная техника надежнее и существенно дороже.

Российские грузовики - доступнее, но чаще ломаются, при этом сервисная сеть для нашей техники является более развитой, особенно в регионах. Вообще изначально более доступная цена часто является важным аргументом для приобретения грузовика в России, об этом свидетельствуют растущие объемы продаж китайских машин".

По мнению министра финансов Антона Силуанова, утилизационный сбор с ТС, произведенных в России, в 2014-2016 гг. принесет федеральному бюджету 382,9 млрд руб. Конкретно в 2014 году поступления по этой статье должны составить 118,9 млрд руб. (пока годовой объем утилизационного сбора от ввозимых иномарок держится на уровне 54 млрд руб.). Однако пока неясно, пойдет ли хотя бы часть этих средств на создание в России полноценной отрасли утилизации транспортных средств. Здесь речь идет не только об автомобилях всех калибров, но и железнодорожных вагонах, самолетах, судах, автобусах, сельхозтехнике и т.д. Пока такая отрасль у нас существует лишь фрагментарно. Чтобы создать мощный утилизационный комплекс, по мнению экспертов, необходимо инвестировать ежегодно на протяжении пяти лет по 150 млрд руб. А дальше отрасль прекрасно прокормит себя сама.

По крайней мере, во всем мире этот бизнес весьма успешен. По словам представителя европейской ассоциации автопроизводителей Петера Кунце, чистая прибыль от переработки одного автомобиля в ЕС составляет примерно 300 евро. "В Западной Европе никто из хозяев старых машин не платит за их утилизацию, - сообщил "РГ" Петер Кунце, - потому что переработчики получают 130-160 евро только за тонну сданного вторичного металла. Мало того, создание утилизационной отрасли не потребовало от государств ни усилий, ни финансовых вложений - она образовалась естественным образом, как само собой разумеющееся. Глубина переработки авто в Европе - 85%, а к 2015 году мы стремимся увеличить этот показатель до 95%".

Но Россия - не Европа, и здесь наладить утилизационный бизнес без помощи, или, по крайней мере, команды государства вряд ли получится. Пока же от него не поступало ни того, ни другого. Поэтому не факт, что автосвалки перестанут существовать, несмотря на уплаченный производителем утилизационный сбор

Алексей Кичатов, генеральный директор City Express:

- По конкурентоспособности российских автомобильных брендов, которые cоперничают с иностранными только за счет цены, утилизационный сбор ударит ощутимо. Пока у бизнеса нет большой заинтересованности в работе на рынке утилизации автомобилей. Создание мощностей для качественной утилизации требует серьезных инвестиций, а государство этот вид бизнеса никак не поощряет.