Как создавали первый советский лимузин "ГАЗ-М1"

16 марта 1936 с конвейера Горьковского автозавода сошел первый отечественный лимузин - "ГАЗ-М1", больше известный под названием "Эмка". Этот день можно по праву назвать Днем рождения советской легковушки. "РГ" вспомнила, кто и как создавал эту легендарную машину.

Люксовый седан

Строго говоря, "ГАЗ-М1" - не совсем лимузин. Вернее само это слово со временем приобрело иное значение. Так стали называть не просто закрытый кузов легковушек с жесткой крышей, а удлиненный - как правило, за счет врезки в салон дополнительных секций. То есть, первым лимузином в нынешнем понимании был или созданный в конце 1930-х ЗиС-101, или, что еще вернее, длиннобазный ГАЗ-12 ЗИМ, появившийся спустя десятилетие на основе знаменитой "Победы". "Эмку" же по нашим временам отнесли бы к люксовым седанам большого класса (так называемый сегмент D), в котором сейчас представлены, например, Mazda 6, BMW 3, Volvo S60, Chrysler 200. 

Впрочем, в 1930-х "Эмка" стала чем-то вроде будущей "Чайки" - респектабельным автомобилем, в котором считали престижным ездить крупные руководители и военачальники. Но при всей солидности проект был чисто советским, и красавец "ГАЗ-М1" инженеры сделали экономичным и неприхотливым. Он мог работать даже на дешевых сортах масла (забытом ныне автоле) и бензина (с октановым числом 59), а в систему охлаждения двигателя водители порой заливали солярку. 

О прототипе "Эмки" - а без него на первых этапах развития автопрома обойтись было, разумеется, невозможно - историки спорят до сих пор. Точно известно, что "ГАЗ-М1" появился с подачи инженеров американской компании Ford Motor Company, с которой в то время действовал соответствующий договор. Благодаря этому соглашению, в нашей стране уже в начала 1930-х стали производить полуторки ГАЗ-АА и легковушки ГАЗ-А, которые почти в точности повторяли лучшие на тот момент модели "Форда". Что касается "Эмки", то для нее американцы предоставили отечественным машиностроителям техническую документацию на автомобиль F40. По основной версии с этих чертежей и "списали" горьковские инженеры. 

Секрет от Геринга

Есть и другая точка зрения, которая получила распространение уже в наше время. Дескать, главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт - один из отцов советского автомобилестроения - забраковал вариант с F40. Эта машина была названа непригодной для использования в нашей местности, ее восьмицилиндровый V-образный двигатель оказался слишком сложным, а кроме того американцы оказали "медвежью" услугу, прислав документацию в дюймах, а не сантиметрах. 

Поскольку легковая машина новому государству была нужна, как говорится, не сегодня, а вчера, то заниматься адаптацией узлов и бумаг в Горьком не стали. Благо Липгарт вспомнил о европейском опыте. В те годы в Германии работал филиал империи Форда, где выпускали уже апробированный на дорогах континента Ford Rheinland, собранный на базе Ford B. Немцы, например, не стали связываться с новым сложным двигателем, а усовершенствовали мотор от Ford A, который стал мощнее, а также усилили подвеску и увеличили жесткость кузова. В общем, взвесив все за и против, Липгарт предложил приобрести документацию именно на эту модель. 

Авторитет конструктора, прошедшего школу на автозаводах в США, был непререкаем, и чиновники согласились выполнить его просьбу. Но в тот момент все экономические связи между советским государством и Германией, где к власти пришел фюрер Адольф Гитлер, были прерваны. Выходом из положения, как утверждает журналист и автоисторик Сергей Шумаков, стал тайный визит в Берлин советского торгового представителя в Швеции Давида Канделаки. Якобы секреты Ford Rheinland ему продал не кто-нибудь, а сам министр Герман Геринг. Впрочем, возможно, речь идет о двоюродном брате знаменитого рейхсмаршала Герберте Геринге, который считался крупным промышленником и курировал работу сразу нескольких национальных предприятий. Так или иначе, техническая документация через Стокгольм вскоре попала в Горький, и работы на местном автозаводе закипели. 

Чудо техники

Усовершенствование предложенной модели в СССР вели вплоть до конца 1930 годов, поэтому ее с полным правом можно назвать не копией иномарки, а отечественной машиной. В "Эмках" применяли не две поперечные рессоры, как в "Фордах", а четыре более надежные продольные полуэллиптической формы. Рама была усилена Х-образной поперечиной. Диаметр колес увеличили, а красивые спицы в них заменили практичными штампованными дисками. Коробку передач сделали трехступенчатой (правда, из-за отсутствия немыслимого в те времена синхронизатора при переключении скоростей требовалась перегазовка акселератором). Была заменена карданная передача, задний мост, рулевой механизм, тормоза (они стали механическими барабанными) и даже двигатель. 

Вместо V-образной "восьмерки" в Горьком взяли мотор от ГАЗ-АА и в несколько приемов усовершенствовали его, оптимизировав, в частности, системы смазки и охлаждения, карбюратор с экономайзером и автоматический клапан воздушной заслонки. В итоге "Эмка" стала довольно шустрой: за 24 секунды она развивала скорость до 80 километров в час, а вообще из нее "выжимали" и более сотни. При этом расход топлива был вполне приемлемым: на 100 километров требовалось 14,5 литра. Кстати, позже в Горьком стали устанавливать на машины более мощные 6-цилиндровые моторы ГАЗ-11.

Коснулись перемены и внешнего вида: "М1" имел уникальные бамперы, крылья, створчатую крышку капота и элегантную облицовку радиатора, что придавало ему весьма благородный вид в сравнении со своим прототипом. Были в "Эмке" и революционные для того времени решения: например, контактно-масляный воздушный фильтр или автомат опережения зажигания. Впрочем, по старой шоферской привычке, многие водители первых легковушек пользовались "кривым стартером" - заводной рукояткой, которую вставляли в отверстие в капоте и проворачивали. Особенно актуальным такой способ заводки становился зимой, когда и в самом деле было лучше поберечь систему зажигания и шестивольтовый аккумулятор. 

В свою очередь, о самом водителе позаботились конструкторы. У него - впервые в СССР - было регулируемое сиденье, система вентиляции кузова (открывалось ветровое стекло и боковые форточки), противосолнечные щитки, "дворник", пепельницы и прикуриватель. Дальний свет фар включался ножным тумблером. Водитель мог ориентироваться на весьма современные для того времени приборы, включая спидометр с ограничением в 120-140 километров в час, и показатель уровня топлива. Правда, системы отопления не было и, чтобы не околеть на морозе, шоферы подсовывали деревянные брусочки под створки крышки капота - так, чтобы горячий воздух от мотора уходил в сторону салона, отогревая хотя бы ветровое стекло. Пассажирам, сидящим на обитом офицерским сукном диване тепла не доставалось - им приходилось кутаться в тулупы. 

Доехали до наших дней

Впрочем, по современным меркам, комфорт, который предоставили конструкторы водителям, кажется весьма сомнительным. 

Как отмечал тележурналист Иван Зенкевич, устроивший тест-драйв "Эмки" в своем интернет-проекте "Народный автожурнал", руль в машине тяжело вращается на месте (хотя на ходу достаточно легких усилий пальцев), длинный капот перекрывает часть дороги, а тормоза - в привычном ныне понимании - просто отсутствуют: до полной остановки машины нажимать на педаль приходится слишком долго.

"На переднем сиденье тесно - кузов-то впереди чуть сужается. Левый локоть упирается в дверь. От руля почти не отодвинешься, он у самой груди. Педаль сцепления с механическим приводом туговата. Ход акселератора - маленький. На этом фоне наверняка пропадут такие неожиданно приятные мелочи, как легко читаемые приборы, счетчик "суточного" пробега со сбросом на нуль, пепельница и прикуриватель. И даже вещи, гораздо более существенные", - писал в 1990-х журналист-испытатель Сергей Осокин в журнале "За рулем". 

А пермский коллекционер Владислав Чухичев, вспоминал в разговоре с журналистами, что при разгоне машины до сотни километров в час начинается очень сильное сопротивление воздуха. Вот чего не учитывали горьковские инженеры, как, впрочем, и фордовские, так это аэродинамических особенностей - помехой становился даже боковой ветер. 

При всей справедливости этой критики, заметим: машинам, которые тестировали журналисты и любитель автостарины, было, по меньшей мере, 60 лет. И "Эмки" не только оказались способны посоперничать за место на дороге с иными современными авто, но и изумительно выглядели в общем потоке на автотрассе. Все правильно: лимузин и спустя век останется лимузином.