Поделиться
Одной из ключевых тенденций в работе российских железных дорог сегодня является постоянно возрастающая конкуренция с другими видами транспорта. Сохранить свои позиции на рынке железнодорожники могут, лишь начав использовать инновационный подвижной состав. Это принципиально новые модели вагонов, производственные возможности которых намного превышают показатели их предшественников. Вот главные критерии такого состава: наличие вагонной тележки новой конструкции, увеличенный до 500 тыс. км межремонтный пробег, использование передовых конструктивных элементов, прежде всего кассетных подшипников, а также сниженный уровень разрушающего воздействия на пути.
Сегодня в минпромторге также настаивают, что инновационный вагон должен иметь нагрузку на ось не менее 25 тонн, но с этим можно поспорить. Такая нагрузка для ряда типов парка просто не нужна. Например, если мы примем такой критерий, то у нас точно не будет инновационных по всем формальным признакам цистерн, потому что такая нагрузка им не нужна. Думаю, что ведомство должно пересмотреть свою позицию по этому пункту.
Внедрение инновационных вагонов прежде всего улучшит общую ситуацию на железнодорожной сети. Сократится количество задержек и отказов в пути следования, уменьшится число срывов графиков движения поездов, возрастет пропускная способность железных дорог. Поэтому ключевым параметром для придания парку статуса инновационных является именно применение передовых конструкционных элементов. Использование кассетных подшипников позволяет резко снизить количество отцепок вагонов на ремонт в пути следования для замены буксового узла. Кроме того, должны применяться адапторы, новое автосцепное и автотормозное оборудование, чтобы увеличить межремонтные пробеги, когда колесо будет нарабатывать минимум 0,7-1 млн км. Эти конструкционные изменения и позволяют нам называть вагон инновационным.
Потребность в новом термине возникла из-за того, что мы сильно отстаем от ведущих производителей-вагоностроителей США и Европы. При этом мы имеем инфраструктурные ограничения по пропускной способности наших железных дорог. Поскольку их "расшитие" является делом долгим и затратным, увеличить грузооборот на сети в относительно сжатые сроки можно именно за счет эксплуатации вагонов с увеличенной грузоподъемностью, на 8-10%. Еще одна задача - уменьшение количества отцепов вагонов за счет применения новых моделей вагонных тележек. Это позволит держать свободными межстанционные пути, не забивать их неисправным парком. Это и является причиной выработки критерия инновационного вагона и разработки комплекса мер, которые позволят заменить новым подвижным составом старые вагоны, изготовленные в соответствии с технологиями и требованиями прошлого века.
При этом не нужно запрещать продление срока службы вагонов. Да, на первый взгляд, такой шаг поможет быстро модернизировать вагонное хозяйство - операторы будут вынуждены отправить имеющиеся устаревшие вагоны в утиль и приобрести новые. Но сегодня наша промышленность не в состоянии полностью восполнить списываемый парк именно вагонами нового поколения - на смену убывающим придут их аналоги. С 2008 по 2012 год наши операторы приобрели более 450 тысяч вагонов. При этом наша промышленность сегодня в состоянии выпускать в год не более 10 тысяч вагонов, соответствующих критериям инновационности. Поэтому процесс обновления должен быть постепенным, основанным на экономической заинтересованности как производителя, так и оператора. В качестве стимулирующих мер в первую очередь следует рассматривать субсидирование приобретения инновационных вагонов - как вариант, по лизингу или по кредитам. Необходим и утилизационный сбор, например, в размере 300 тыс. рублей за вагон, которые получит оператор, отдающий на слом свою старую технику и приобретающий инновационный парк. Такая мера была бы интересна всем - и производителям, и покупателям новых вагонов. Утилизация должна быть поддержана из государственных средств. Что же касается тарифного поощрения, то, поскольку речь идет о снижении разрушающего воздействия на инфраструктуру, то и предоставляться скидки должны за счет ее собственника, как выгодополучателя. Если принять подобные меры, то загрузка вагоностроителям обеспечена на период 10-12 лет. За это время мы сможем добиться ликвидации того провала по обновлению железнодорожной отрасли, который создался с 1990-х годов по 2004 год, когда вагоны практически не покупались, а их выпуск ограничивался мизерными показателями от 2 до 8 тысяч единиц в год. Важной мерой стимулирования приобретения новой техники может стать и снижение тарифной ставки для владельца инновационного подвижного состава.
Сергей Калетин, вице-президент Объединения производителей железнодорожной техники