Поделиться
ФАС ведет проверку законности блокировки операторами смс-рассылок. Как-то нелогично на фоне кампании по борьбе с мобильным спамом.
Анатолий Голомолзин: Нелогично лечить насморк отрезанием носа. Массовые блокировки или фильтры не решат проблему мобильного спама. Все, к чему они могут привести, это удорожание услуг. Как только началась кампания по борьбе с короткими номерами, недобросовестные распространители рекламы сразу перешли на длинные номера. К тому же для кого-то информация из смс-рассылок может быть полезна. Нельзя лишать человека права ее получать. Для тех же, кого раздражают такие сообщения, нужно оставить возможность отказаться от услуги. Техническая возможность у операторов для этого сейчас есть.
В рамках существующих договоров между собой они сейчас имеют возможность отследить, откуда приходит эсэмэс-сообщение, и, по заявлению абонента, заблокировать рассылку на этот номер.
Что касается проверки, то в конце года мы действительно направили письма операторам и сейчас дополнительно анализируем ситуацию.
Какие решения могут быть приняты?
Анатолий Голомолзин: Есть два варианта. Во-первых, ситуация может быть нормализована усилиями операторов совместно, при необходимости с ФАС, и при этом они по собственной инициативе прекратят массовую блокировку эсэмэс-рассылок.
Второй вариант - меры для нормализации ситуации придется принимать нам.
Еще есть вероятность, что будут приняты поправки о борьбе с эсэмэс-спамом, которые сейчас рассматриваются в Госдуме.
Но, повторюсь, мы бы не хотели, чтобы борьба с недобросовестной эсэмэс-рассылкой приводила к ограничению доступа к информации.
Возглавляемая вами межведомственная рабочая группа при правительстве в прошлом году пролоббировала отмену госрегулирования тарифов на услуги операторов фиксированной связи. Как идет процесс?
Анатолий Голомолзин: Сейчас идет работа по переводу регулирования из режима установления тарифов в режим их мониторинга.
К апрелю она должна быть завершена в 50 регионах. Речь идет о том, чтобы создать реальные условия конкурентного воздействия на операторов фиксированной связи. Их услуги стоят дороже, чем услуги сотовых операторов. Получается, что регулирование защищает операторов фиксированной связи, а не их абонентов. Баланс интересов нарушается. Поэтому мы настаивали на отказе от регулирования и замене его на механизмы конкурентного давления на цены.
А вот в сфере универсального обслуживания - это таксофоны и точки коллективного доступа в Интернет - по-прежнему остается много вопросов. Здесь нужна кардинальная реформа. Таксофоны появляются где нужно и где не нужно. На их оборудование из фонда универсального обслуживания тратятся огромные деньги. Но в Москве, да и в других городах ими почти никто не пользуется. При этом расходы на одну минуту телефонного соединения на два порядка выше, чем у обычных операторов связи.
То же самое с коллективными точками доступа в Интернет. Мы говорим о том, что универсальное обслуживание нужно внедрять там, где в силу каких-то причин связи нет вообще - на некоторых автомобильных трассах, в удаленных населенных пунктах. При этом не делать ограничений ни в технологиях, ни в операторах. Если на Севере может работать только спутниковая связь, соответствующий оператор должен получить деньги из Фонда универсального обслуживания на ее оборудование.
Такая схема расходования средств гораздо более эффективна, нежели та, которая существует сейчас. Глава минкомсвязи Николай Никифоров недавно озвучивал данные, что Фонд универсального обслуживания еще и остался должен 12 млрд. руб. за установку таксофонов и оборудование точек коллективного доступа в Сеть, которые никому не нужны. Думаю, тема реформы универсального обслуживания будет одной из ключевых в сфере телекома в этом году.
Вопрос по поводу топливного рынка. Бензин в 2014 году, по вашим прогнозам, будет дорожать в пределах инфляции. Что может помешать этим ожиданиям?
Анатолий Голомолзин: Цены на топливо в России уже на протяжении 7-8 лет меняются с темпом, близким к инфляции, иногда несколько опережая, иногда несколько отставая от нее. Надеемся, что и наступивший год не станет исключением. Конечно, есть факторы, которые могут стимулировать рост цен.
Какие, например?
Анатолий Голомолзин: Повышение акцизов и реализация так называемого налогового маневра. Он, я напомню, подразумевает снижение экспортной пошлины и увеличение налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ).
К стабилизирующим цены факторам можно отнести упорядочение торговли топливом на внутреннем рынке. Через биржу в год проходит около 12 миллионов тонн нефтепродуктов: бензина, дизеля, керосина, мазута. Торговля все больше осуществляется в том режиме, который соответствует требованиям закона и предписаниям ФАС, - в режиме равномерности и регулярности. Расширяется число участников торгов. В 2012 году их было около тысячи. В 2013-м - уже 1300. Снижаются размеры разовых сделок. Сейчас это около 200 тонн топлива. Раньше - существенно больше.
Идет регистрация внебиржевых контрактов. По нефтепродуктам в 2013 году таких контрактов было зарегистрировано на 64 миллиона тонн. Это подавляющее большинство всех крупных сделок. Подобная схема позволяет сформировать индекс внебиржевых цен. Причем качество российского индекса выше зарубежных аналогов. Сейчас в Евросоюзе и в США расследуют деятельность основных игроков рынка, а также крупнейших отраслевых информационно-аналитических агентств, которые занимаются репортированием цен. Дело в том, что там индексы формируются этими агентствами по итогам обзвонов или совершения торгов в режиме электронного окна. Они не всегда дают объективную информацию о происходящем на рынке, и появляется возможность манипулировать ценами. У нас ситуация совершенно иная. Мы имеем первичную информацию по всем крупным сделкам. Это создает ценовые ориентиры для всех игроков рынка, как в биржевом, так и во внебиржевом сегменте. Плюс нефтяные компании принимают торговые политики, делая публичными схемы своего недискриминационного поведения на рынке. Это также благоприятно сказывается на ситуации, поскольку устраняется субъективный фактор, связанный с созданием неравных условий.
Все ли нефтяные компании готовы работать открыто?
Анатолий Голомолзин: Основные участники рынка - безусловно. Вообще рынок нефтепродуктов в России в последние годы перестал быть головной болью. Эксперты говорят, что даже как-то скучно стало: зашел на биржу, совершил сделку, вышел - все как в супермаркете. Для нас это, конечно, плюс. Несколько лет назад, во время кризиса, мы за год рассмотрели 150 дел о нарушении антимонопольного законодательства на рынке нефтепродуктов. В 2013 году - менее 10.
Дефицит топлива тоже не раз становился причиной роста цен. Может ли это случиться сейчас?
Анатолий Голомолзин: Предпосылок для этого нет. Мы заключили четырехсторонние соглашения с нефтяными компаниями о модернизации нефтеперерабатывающих мощностей, где прописаны все графики работ. Вместе с Ростехнадзором и Росстандартом контролируем процесс. В 2013 году все компании выполнили свои обязательства. Периодически они обращаются с просьбами о корректировке графиков. Но получить разрешение возможно, только если компания обязуется компенсировать недопоставки топлива на внутренний рынок, в случае возникновения сложностей.
Сейчас прорабатывается возможность реализации нефтепродуктов по своповой схеме (по схеме замещения. - "РГ"). Мы полагаем, что, во-первых, Россия могла бы поставлять дизельное топливо туда, где его не хватает, к примеру, в Европу. И замещать его поставками бензина, например, из Кореи или других стран, где есть переизбыток.
Второй вариант - доставлять импортное топливо с российских зарубежных НПЗ в регионы России, тем самым несколько меняя потоки поставок топлива. Это даст возможность выравнять цены в европейской части, в Сибири и на Дальнем Востоке, обеспечить равномерное покрытие нефтепродуктами и сэкономить на транспортных издержках. Возить топливо из Центральной части страны на тот же Дальний Восток железнодорожным транспортом - дорогое удовольствие. Применение своповой схемы позволяет их сократить.
И тот и другой вариант своповых схем обсуждается с нефтяными компаниями. Нефтепродукты, поставляемые по своп-сделкам, мы предлагаем освободить от импортных и экспортных пошлин, но при этом взыскивать внутренние налоги - для бюджета это равноценно, и никаких потерь не возникает. В минфине отметили, что идея нуждается в дополнительной проработке, но отрицательных отзывов не высказали. Если эти нормы закона будут приняты, потребность во внутреннем топливном резерве заметно сократится.
Сколько топлива Россия сейчас держит про запас?
Анатолий Голомолзин: Объем топливного резерва колеблется в пределах 1-1,7 млн тонн. Проблема в том, что режим его наполнения и расходования нормативно нигде не закреплен. Сейчас резерв нефтяных компаний формируется по историческому принципу: имея опыт прошлых лет, мы примерно представляем, какой объем нужно иметь, чтобы рынок спокойно пережил ситуацию повышенного спроса. Запасы регулярно распечатываются, если возникает необходимость.
Есть ли проблемы с качеством топлива?
Анатолий Голомолзин: Это компетенция Росстандарта. Но мы имеем соглашение по этому поводу, регулярно обмениваемся информацией, поэтому могу сказать, что проблемы есть. По итогам проверок 2013 года треть нарушений была связана с качеством, когда топливо по компонентам не соответствовало требованиям регламента или в чеках отсутствовала информация по классу топлива. В 2013 году по фактам таких нарушений нашими коллегами было взыскано около 10 млн штрафов.
В прошлом году в России не раз поднималась тема дорогих авиабилетов. В том числе и с подачи руководителя антимонопольной службы Игоря Артемьева. Как вы сейчас оцениваете ситуацию?
Анатолий Голомолзин: В целом уровень и динамика цен на авиабилеты в России не отличаются от других стран. Случается, что стоимость оказывается завышенной. Причина - отсутствие конкуренции на маршруте или ценовой сговор.
Одно из последних дел рассматривалось в Иркутском территориальном управлении ФАС, где был зафиксирован факт согласованных действий между авиакомпаниями. Стоимость билетов на маршруте Москва - Иркутск была заметно более высокой, чем на маршруте Москва - Улан-Удэ, хотя маршруты по протяженности вполне сопоставимые, а пассажиропоток в Иркутске даже выше, казалось бы, цена там могла быть ниже. Но в принципе нарушения со стороны авиакомпаний не являются преобладающими в этом сегменте. Больше претензий к аэропортам, где есть вопросы, связанные с выделением слотов (время, данное авиакомпании для выполнения операции прибытия или отправления самолета в определенную дату или период. - "РГ"), наземным обслуживанием, работой топливно-заправочных комплексов... Но постепенно ситуация меняется. Это доказывают устойчивые темпы роста объемов авиаперевозок: 14-15 процентов в год в последние четыре года. Такая динамика в основном связана с принятием мер по развитию конкуренции, предложенных ФАС. В 2007 году были сняты ограничения, связанные с квотированием маршрутов. В 2009 году приняты правила недискриминационного доступа, что кардинально изменило ситуацию с доступом перевозчиков к услугам аэропортов. Улучшилась ситуация с топливом, благодаря тому, что нам удалось сформировать конкурентный, развитый рынок авиатоплива... Хотя мы, жители России, все равно летаем намного меньше, чем европейцы или американцы.
И что же делать?
Анатолий Голомолзин: Нужно прирастать такими же темпами, как сейчас, еще минимум10 лет. Нужен опережающий рост региональных и местных авиаперевозок. Необходимо содействовать развитию бизнес-авиации, развитию низкостоимостной авиации. Огромные резервы имеются и в сфере авиации общего назначения, не оказывающей коммерческих услуг третьим лицам. Этот сегмент рынка развивается с использованием частных самолетов и вертолетов. Мы уже проводили несколько совещаний с нефтяными компаниями по поводу того, чтобы наладить в стране выпуск авиационного бензина для этих целей, чтобы снизить стоимость перевозок за счет уменьшения доли импортного топлива.
В этом году в России должна появиться новая авиакомпания-лоукостер. Как это изменит ситуацию на рынке?
Анатолий Голомолзин: В Европе бюджетные авиакомпании перевозят до 30 процентов от общего объема авиапассажиров. У нас, думаю, можно рассчитывать процентов на пять на первом этапе. Вообще хотелось бы, чтобы возможность выйти на этот рынок появилась не только у "дочек" крупных авиакомпаний вроде "Аэрофлота", но и у независимых игроков. У них более гибкий менталитет, они больше нацелены на потребителей. К слову, по "дорожной карте" в 2014 году в России должна быть не одна, а целых две бюджетных авиакомпании.
Сейчас правила игры меняются. Поэтому шансы прихода независимых игроков на рынок бюджетных авиаперевозок есть.