Не все авиакомпании России выполняют правила безопасности

Только крупные перевозчики в России могут себе позволить покупать самолеты с иголочки за рубежом. Небольшие авиакомпании предпочитают брать самолеты в краткосрочную аренду (лизинг), чтобы меньше тратиться на обслуживание. Пытаются они порой выгадать и при подготовке пилотов, что, кстати, сурово карается - лишением права полетов, если будут найдены даже небольшие нарушения, в том числе и в тренажерной программе, отметил в беседе с "РГ" президент Профсоюза летного состава России Мирослав Бойчук. А ответственных за безопасность пассажиров ждет уголовное наказание. Однако проверки проходят всего раз в три года, да при экстренных случаях. Эксперты "РГ" настаивают на более частом контроле.

Тогда и краткосрочный лизинг подойдет. Тем более для летней чартерной программы, учитывая, что почти полгода самолет может простаивать в ангаре и ждать своего часа. В договоре лизинга есть механизм ответственности авиакомпании за техническое состояние самолета, причем очень детальный, говорит представитель одной из крупных отечественных лизинговых компаний Павел Пискун. Доля самолетов в лизинге - более 60 процентов. Из них большинство находится в краткосрочной аренде. Такова статистика международного рынка. В России пока больше развит финансовый лизинг. И авиакомпании предпочитают арендовать самолеты за рубежом. Среди самолетов, перевозящих пассажиров, около 2/3 всего парка - иностранные суда. При этом, в связи с особенностями оборота такой техники, ее регистрация осуществляется в Ирландии или Бермудах. То есть титул собственности находится за пределами России, а предоставление в пользование осуществляется на основе договоров международного лизинга. Существует более 15 международных компаний операционного лизинга. А две крупнейшие из них имеют в своих российских портфелях от 80 до 100 самолетов каждая.

Что касается программ подготовки пилотов, то в России они полностью отвечают требованиям Международной организации гражданской авиации. В противном случае самолеты наших авиакомпаний просто не пускали бы аэропорты других стран. А то, что практически вся переподготовка пилотов проходит у нас на тренажерах, нет ничего страшного, ведь они полностью повторяют реальные условия, отметил Бойчук. Также нет особой угрозы для пассажиров, если пилот за штурвалом не выполнял в реальной жизни ни одного захода на второй круг, но навыки ухода должны быть у него отработаны на тренажере до автоматизма, констатировал он. Подготовка командира еще более тщательная.

Пилот должен отлетать не менее 150 часов в летном училище. Дальше курсант приходит в авиакомпанию и продолжает учиться, в зависимости от типа самолета, на котором будет летать. Причем подготовка может занять больше года. И после этого новый второй пилот получает право летать с одним и тем же командиром судна, то есть в закрепленном экипаже и еще под присмотром инструктора. Летчики, приходящие с военной службы, также переучиваются и сначала могут рассчитывать только на ранг второго пилота. Налетав вторым номером не менее полутора тысяч часов, те и другие могут рассчитывать на то, чтобы пройти проверку и получить звание линейного пилота. И только тот, кто носит это звание, может рассматриваться как кандидат в командиры. Рабочий день экипажа тоже жестко регламентируется, чтобы не было переутомления пилотов и они могли восстановиться. Чем больше взлетов и посадок, тем короче время работы. Если у экипажа было 3 или 4 взлета и посадки днем, то время работы -10 часов, а если летали в темное время суток, то "вахта" сокращается на час, отметил Бойчук. Но выполнение и этих правил надо жестко и чаще проверять. "Без присмотра" велик соблазн сэкономить на подготовке пилотов.