Поделиться
Большинство судов гражданского флота, работающих под российским флагом, к настоящему времени полностью выработали свой ресурс, устарели морально и технически. Сейчас даже самое бережное отношение к пассажирским судам класса "река - море" не может отменить того факта, что строились они в 1950-1980-х годах. Промышленный провал 1990-х годов позволил отечественному кораблестроению выжить исключительно за счет гособоронзаказа. Однако сейчас вся накопленная энергия, кажется, будет направлена в мирное русло.
- До 2020 года в рамках федеральной целевой программы по развитию гражданской морской техники должно быть построено около 1400 судов, - напомнил Денис Мантуров в ходе рабочего визита на Средне-Невский судостроительный завод в Санкт-Петербурге. - Их стоимость составит около 1,2 млрд рублей, и мы должны не упустить возможность разместить заказы на российских верфях - за счет технологий, которые мы разрабатывали в течение последних четырех лет.
Речь идет о федеральной целевой программе развития гражданского судостроения, которая на первом этапе уже принесла неплохие практические результаты. В рамках ФЦП создано 640 новых технологий, и это более чем в три раза выше плановых показателей, заложенных в программе. Более трети технологий - прорывы мирового уровня, три четверти оформлены в виде патентов. Результаты научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ получены во всех сегментах гражданского судостроения: ледокольном, танкерном, грузовом и пассажирском флоте.
- Мы постараемся сделать все, чтобы полученные результаты нашли свое воплощение в производстве, - заявил Мантуров.
Первые шаги в этом направлении уже предпринимаются, по разработкам 2009-2011 годов уже начат технологический цикл. Так, на Средне-Невском судостроительном заводе в Санкт-Петербурге министру показали новейший катер на воздушной подушке, который уже готов к серийному производству. Также здесь строится опытный образец пассажирского катамарана на 150 мест. Сейчас специалисты предприятия ведут работу над корпусом нового судна, который делается по новейшей технологии из композитных материалов. В России СНСЗ - единственное производство, где могут строиться корпуса такого размера - до 60 метров длиной. После проведения второй очереди модернизации, которая запланирована в рамках ФЦП в 2013-2016 годах, этот параметр можно будет увеличить до 100-120 метров, и это еще одно конкурентное преимущество петербургских корабелов. Вот только без помощи заграницы пока не обойтись.
- Стенки корпуса представляют собой трехслойную композитную конструкцию, - поясняет технический директор предприятия Алексей Пищугин. - Углеткань - дорогой материал, но его уже научились делать. А вот смолы для вакуумной инфузии пока только импортные.
Сейчас опытный образец катамарана строится прежде всего для отработки технологии. Однако если поставить производство на поток, штамповать такие суда можно будет буквально как горячие пирожки: укладка ткани в матрицу корпуса занимает около месяца, сама заливка - два дня. Цена, разумеется, будет сильно зависеть от внутренней "начинки", но работа по продвижению инновационной продукции уже ведется. "Дорожная карта" по замене стареньких "Метеоров", курсирующих на пригородных направлениях, на катамараны согласована с правительством Санкт-Петербурга, уже в навигацию-2014 планируется провести ходовые испытания. По сравнению с судами на подводных крыльях катамаран обладает лучшей мореходностью, а пассажирам может обеспечить более комфортные условия. Однако судов такого класса из композитных материалов в нашей стране еще не было, поэтому правил морского регистра для них не существует. Чтобы вывести свою новинку на рынок, строителям придется разрабатывать и утверждать их самостоятельно.
А вот правительство Красноярского края пока оказалось более консервативным. Для маршрута Красноярск-Дудинка в Петербурге строят катамаран большей вместимости - на 180 пассажирских мест. Но композитные материалы пойдут только на надстройку, корпус сооружается из металла. Это судно планируется сдать в эксплуатацию в 2015 году.
В правительстве понимают, что обновление флота для компаний-эксплуатантов будет нелегким бременем, счет пойдет на сотни миллионов рублей. При этом пассажирские суда - существенная, но далеко не самая главная и дорогостоящая часть гражданского флота. Уже сейчас начинается возрождение Северного морского пути, что потребует увеличения числа ледоколов. Для разработки месторождений арктического шельфа необходимы танкеры и газовозы, суда снабжения, на всех водных путях страны работают баржи и буксиры. Федеральные власти намерены финансово стимулировать замену старых судов на новые.
Программа "Новое взамен старого" рассчитана на тех заказчиков, "у которых есть старые, отслужившие суда или те, у которых заканчивается срок эксплуатации". Однако, как и в случае с автоутилизацией, на финансовые преференции могут рассчитывать лишь те, кто отдаст предпочтение отечественному производителю.