На видеомосте Москва - Санкт-Петербург обсудили строительство ЦКАД

"По большому счету приступать к этому проекту надо было уже давно, - считает проректор МАДИ Александр Чубуков. - Однако отрадно, что сейчас ЦКАД будет строиться не сама по себе, а в рамках комплексного плана совершенствования транспортной инфраструктуры столицы и Подмосковья, который охватит не только автомагистрали, но и железные дороги, городской транспорт и предусматривает создание множества пересадочных узлов как в черте Москвы, так и в области. Говорить об окупаемости этого проекта рано. Это будет зависеть, в частности, и от адекватности цены за пользование ЦКАД. Если стоимость проезда превысит пределы разумного, никакие уговоры не смогут привлечь на эту дорогу ни пассажиров, ни грузы".

С этим выводом согласился эксперт в области автоперевозок, руководитель питерского АТП N 10 Илья Яшин. По его словам, за проезд по открытому в начале августа с большой помпой северному участку Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге длиной 5,8 км установлена нереальная цена: 30 рублей для легковых и 100 рублей - для грузовых автомобилей. Такой тариф за пять минут удовольствия не может позволить себе даже богатая Европа. "Цены должны привлекать, а не отпугивать перевозчика, особенно когда он знает, как можно проехать "дворами", - уверен Илья Яшин.

Привлекательность ЦКАД еще и в том, что, по прогнозам, к этой магистрали будут тяготеть новые производства и логистические терминалы, где грузы, доставленные в регион на тяжеловесном автотранспорте, станут переваливаться в малотоннажные грузовики, для которых не существует ограничений по въезду в черту города. Транзитные же фуры грузов перестанут заезжать на МКАД, делая лишний крюк и коротая по полдня в ожидании ночи. "Скорость доставки товаров значительно возрастет, - считает вице-президент Российского транспортного союза Валерий Алексеев, - а это приведет к снижению транспортной составляющей в конечной стоимости продукта".

Исторически сложилось так, что наша дорожная сеть выстроена "звездочкой" в отличие от "сеточки", например, в США или Китае. То есть все дороги ведут в центр. Читай: в Москву. Соответственно, и логистика с годами подстраивалась под существующие дороги: всё везли в столицу, а оттуда уже по другим городам и весям. По мнению экспертов, столь бесхитростная доставка утяжеляет цену любого товара примерно на четверть. Однако дальнобойщик, может быть, и рад бы был проехать, скажем, из Ростова-на-Дону в Екатеринбург, минуя Красную площадь, но сделать это он может чисто гипотетически. Ибо состояние хордовых "автобанов" таково, что быстрее сделать крюк в тысячу верст, зато по "радиалке". А столица и МКАД, в частности, задыхались от избытка транзитного транспорта. С 2018 года большую его часть примет на свои полосы ЦКАД.

Илья Яшин считает, что не менее важной задачей для оптимизации доставки грузов является не только строительство ЦКАД, но и радикальное расширение всей дорожной сети: вовсе незачем везти товары из точки А в точку В не только через Москву, но и область. Для кого-то, может быть, и секрет, но в России до сих пор существуют федеральные автодороги в грунтовом "исполнении". И не только на Дальнем Востоке. Есть таковая и между Ленинградской областью и Карелией. На 1 тыс. кв. км российских просторов в среднем приходится 26 км дорог с твердым покрытием, при этом на Дальнем Востоке этот показатель равен 5 км. Даже в соседней Белоруссии плотность автодорог в десять раз больше (227 км), не говоря уже о наиболее продвинутых в этом плане США - 379 км.