Поделиться
Безопасность на транспорте - очень актуальная проблема. Чем строже требования, тем больше вероятность, что она будет решена, разве нет?
Николай Косюк: Безусловно. Но после взрыва в аэропорту Домодедово в 2011 году требования по обеспечению безопасности резко повысились ко всем объектам транспортной инфраструктуры - без разбора. Не учтены размеры и удаленность объектов, объем перевозок и резонансность возможного ЧП. Эти требования, а соответственно и затраты на безопасность, вполне логичны для крупных и средних городов. Но в России многие тысячи деревень, сел и малых городов, через которые проходит сеть автобусных маршрутов. В стране 1303 автостанции с пассажирооборотом от 50 до 250 человек в сутки. Если их плату за билеты разделить на количество рейсов и часы работы, станет ясно, что затраты в миллионы рублей на каждую автостанцию никогда не окупятся, а их собственники прекратят содержать здания, которые даже сейчас убыточны и существуют за счет перераспределения прибыли крупных автовокзалов.
Надзорные органы уже выдают предписания с указанием сроков исполнения, а следующая по цепочке мера - очередь больших штрафов (от 4 до 400 тысяч рублей). Дополнения и изменения в КоАП уже вступили в силу. Это ускорит закрытие многих сотен автостанций по стране и отразится на обслуживании населения.
Что мешает развитию транспортного сообщения в глубинке?
Николай Косюк: Много лет назад действующие автопредприятия остались на общей системе налогообложения, а появившийся малый бизнес стал платить единый налог на вмененный доход, который в 6-8 раз меньше. Малое предпринимательство уклоняется от налогов, давно ввело серую зарплату, работает без трудоустройства работников. Это позволяет ему демпинговать, а следовательно, успешно конкурировать с крупными и средними предприятиями. Но именно на крупные автопредприятия направлено внимание всех контрольно-надзорных органов, именно к ним принимают меры административного и уголовного реагирования. В результате крупные и средние предприятия дробятся, чтобы уменьшить налогообложение, уходят в тень, потому что при существующей фискальной политике их ждет постепенное ухудшение финансового состояния и банкротство.
В чем, по вашему мнению, требования транспортной безопасности не отвечают реалиям рынка?
Николай Косюк: За последние два-три года во исполнение разного рода документов за счет предприятий были установлены ремни безопасности, система GPS, которую потом по постановлению правительства вместе с программным обеспечением пришлось менять на систему ГЛОНАСС, а в конце 2012-го - снова все переделывать (чтобы наладить централизованный контроль за транспортом из Москвы, в каждом субъекте РФ создали региональный навигационно-информационный центр).
Согласно новым требованиям Минтранса РФ, аппаратурой системы ГЛОНАСС с 1 января 2013 года должны быть оснащены городской пассажирский и грузовой транспорт, перевозящий опасные грузы, а с 1 января 2014 - и такси. Сейчас автоперевозчики вновь озадачены - необходимо установить цифровые тахографы. Стоимость оборудования таким прибором автобуса - от 20 до 30 тысяч рублей. Установили, но оказалось преждевременно: уже внесены изменения в приказ Минтранса РФ, освободившие от этого городские и пригородные автобусы. Сейчас новая обязаловка: тахографы должны быть с устройством криптографической защиты информации (СКЗИ), которое производит единственный завод в России. Стоимость такой аппаратуры, даже без установки, - примерно 35 тысяч рублей. Когда завод выпустит на миллионы автомобилей эти СКЗИ, может быть, и это требование отменят.
Все бы ничего, но эти "сальто-мортале" нужно выполнять за счет предприятия, так как по Конституции федеральная власть не имеет отношения к автомобильному транспорту, а у субъектов РФ и муниципалитетов нет средств - найти бы деньги на зарплату бюджетникам.
А человеческий фактор в новых требованиях учитывается?
Николай Косюк: Здесь тоже есть явные перегибы. Последнее нововведение - приказ Минздрава от 12 апреля 2011 года № 302 о порядке проведения медосмотра водителей и сотрудников рабочих профессий раз в два года. Но медики его трактуют по-своему: подняв расценки в несколько раз, они заставляют проводить осмотры водителей раз в год.
Постановление правительства РФ об аттестации рабочих мест, которое мы всегда выполняли, соответствующие службы тоже трактуют очень интересно. Например, у предприятия имеется 50 автобусов одной марки, выпущенных одним заводом, то есть - унифицированные рабочие места. Чиновники говорят: аттестации подлежит каждый из 50 автобусов в отдельности. Сидят в бухгалтерии четыре экономиста с компьютерами на одинаковых стульях (также унифицированные рабочие места), но проверке, а значит, и оплате, подлежат все четыре. Кроме того, работники абсолютно всех профессий должны пройти проверку у нарколога и в психоневрологическом диспансере. Но если необходимость сделать это водителям не вызывает сомнения, то по отношению к остальным это явное вымогательство!
Сколько денег потребуется транспортникам на выполнение новых стандартов?
Николай Косюк: Особый интерес вызывают документы по транспортной безопасности, основанные на 16-ФЗ. Их принято по автотранспорту более двух десятков. Для выполнения этих требований каждому добросовестному перевозчику необходимо изыскать и освоить десятки миллионов рублей.
И если жесткие требования к автостанциям оправданы в густонаселенных субъектах Федерации, городах с населением более 300 тысяч человек, то в основной части России это пустые траты. Почему-то к различным супермаркетам, кинотеатрам и прочим строениям, где собирается большое количество народа, такие требования не предъявляются, хотя на каждой городской остановке автобуса, в каждом крупном магазине находится больше людей, чем за сутки пройдет через сельскую автостанцию. Но при этом последние мы обязаны огораживать бетонным забором, устанавливать прожекторы, камеры видеонаблюдения, рамки с металлоискателями, обеспечивать охрану работниками полиции, устанавливать пропускные зоны - и все за счет собственных средств, которых попросту нет.
Что вы предлагаете?
Николай Косюк: Если перевозчикам работа по совершенствованию транспортной безопасности еще предстоит, так как им не присвоена категория опасности и не дана оценка уязвимости, то по автовокзалам и автостанциям, которые получили категории и провели оценку уязвимости, уже очевидно: без государственного финансирования выполнить все требования невозможно. Нужны изменения в законодательство с учетом реальной ситуации на местах. В частности, мы предлагаем передать органам власти субъектов РФ право присваивать 3-ю и 4-ю категории опасности объектам транспортной инфраструктуры, а малым автостанциям, находящимся в сельской местности, категории вообще не присваивать.
Если сегодня автовокзалы в УрФО за выполняемую ими работу по договорам берут с перевозчиков от 16,5 до 21 процента их доходов, то для выполнения задач по повышению транспортной безопасности потребуется поднять эту планку до 25-30 процентов, что просто остановит пассажирские перевозки в регионах. Например, для выполнения всех требований в Курганской области (автовокзал и 13 автостанций) придется вложить около 100 миллионов рублей.