Поделиться
Название населенных пунктов Томмот и Нижний Бестях мало что говорят. Почему им придается такое значение?
Али Алышов: Этот участок - завершающий отрезок 1239-километровой Амуро-Якутской железной дороги, которая берет свое начало на станции Сковородино Амурской области. Город Томмот - промежуточная станция, а поселок Нижний Бестях расположен на правом берегу реки Лена напротив Якутска. Первоначально планировалось, что через главную якутскую реку будет построен совмещенный железнодорожно-автомобильный мост и рельсы придут в столицу республики. Впоследствии планы поменялись. Мост будет, но на первых порах только автомобильный. Поэтому Нижний Бестях пока считается конечной станцией.
Как бы то ни было, эта линия соединит Центральную Якутию с БАМом и Транссибирской магистралью. Огромный по территории регион выйдет из режима сезонной транспортной изоляции.
Когда началось проектирование и строительство дороги?
Али Алышов: На этот вопрос нельзя ответить однозначно. От идеи, которая родилась еще во времена царской России, до ее воплощения прошел век. Непосредственно строительство началось в середине 80-х годов прошлого столетия, когда на трассе будущей железной дороги был вбит первый разметочный колышек. Однако в те годы финансирование велось очень неритмично. Строительство то шло относительно активно, то надолго замирало из-за отсутствия средств. В общей сложности таких перерывов было более двадцати.
Поначалу проект финансировался из нескольких источников - республиканского и федерального бюджетов, а также РЖД. Это была очень сложная схема, требующая четкого взаимодействия между центром, регионом и ведомством, чего как раз не хватало. Однажды нам пришлось даже самим финансировать строительство, чтобы не останавливать работу: в Якутии это недопустимо. Ведь при длительной остановке надо вывозить технику, а в условиях сезонной транспортной доступности сделать это можно только зимой. При этом надо искать другой фронт работ для подрядных организаций, куда-то пристраивать людей. Все эти сложности могли привести к огромным издержкам и потерям. Тогда мы приняли решение кредитоваться для продолжения работ. И этот шаг себя оправдал - не рискнув, мы не дошли бы до Якутска к 2013 году.
Впоследствии схему финансирования пересмотрели - обеспечение стройки деньгами полностью взял на себя федеральный бюджет. Тем не менее в этот проект мы вложили больше, чем получили. Выполненные работы мы предъявляем заказчику по ценам 2006, 2010 и частично 2011 годов, а фактические затраты несем по текущим ценам.
Во что обходится строительство километра железной дороги в Якутии?
Али Алышов: Примерно в 111 миллионов рублей. Это в два раза дешевле, чем стоят современные проекты в других регионах с менее суровым климатом и меньшими геологическими сложностями. В стране нет ни одной строящейся железной дороги, которая возводилась бы с таким высоким качеством и столь низкими затратами, как наша.
Насколько принципиальны отличия между строительством подобных объектов в центральных областях России и Якутии?
Али Алышов: Это Крайний Север. Наши работники приезжают в отпуска с таким и загорелыми коричневыми лицами, что окружающим кажется, будто они прибыли с субтропического курорта. На деле же этот "загар" - следы мороза и пронизывающих ветров. Выполнять земляные работы в Якутии можно только зимой, потому что в теплый период оттаивают болота. Земляную насыпь строители делают здесь в самый разгар морозов, чтобы летом на нее можно было укладывать верх¬нее строение пути.
Прокладывать рельсы пришлось по вечной мерзлоте, тайге, болотам. Трасса железной дороги изрезана множеством больших и малых рек, поэтому очень много работы было у мостовиков. На всем маршруте геология осложнена так называемыми ледовыми комплексами, когда грунт перемешан со льдом, а местами в него попросту вклиниваются ледяные жилы. Стоит неосто¬рожно обнажить такую жилу, она тает, образуется провал.
Вообще, эту дорогу можно назвать экспериментальной. В процессе ее проектирования и строительства было подготовлено множество фундаментальных научных трудов, посвященных проблемам сохранения вечной мерзлоты и их решению. Ведь диапазон температур в Якутии около 100 градусов. Зимой морозы превышают 50 градусов, а летом может стоять 35-градусная жара. Поэтому на многих участках нам пришлось монтировать специальные установки, позволяющие сохранять отрицательные температуры в основании дороги даже в июльский зной.
В итоге удалось решить все сложнейшие и интересные инженерные задачи, которые ставила перед нами природа Якутии. Благодаря предусмотренным в проекте технологическим решениям ледовые комплексы защищены от оттаивания. Сколько-нибудь серьезных повреждений земляного полотна, связанных с размораживанием почв, мы не видели.
Кроме того, наши проектировщики и конструкторы учли мощные паводки якутских рек, предусмотрев мосты и другие конструкции с большим запасом прочности. Заказчик удивлялся: зачем такие мостовые конструкции и избыточный запас прочности? Но разлив рек в этом году показал, что расчеты и изыскания проектировщиков были верными, размер мостовых сооружений оправдан. Всего на объекте мы возвели 332 искусственных сооружения, 75 из которых - мосты.
Амуро-Якутской железнодорожной магистрали повезло - многие специалисты перешли сюда после завершения строительства БАМа с богатейшим опытом. Но и те, кто пришел после них, получили в Якутии такой опыт, что теперь смогут проложить рельсы где угодно - тяжелее условий не бывает.
В каком состоянии линия находится сейчас?
Али Алышов: Недавно проверить ход работ в Якутию приезжали руководители Росжелдора. От Томмота до Нижнего Бестяха все проехали по железной дороге. По большому счету уже сегодня линия готова пропускать поезда.
Чем тогда заняты теперь железнодорожные строители?
Али Алышов: Работы по обустройству пути еще ведутся по всей трассе - мы готовим ее к сдаче заказчику. Некоторые участки дороги прошли обкатку в режиме временной эксплуатации, и теперь надо завершить эксплуатационный ремонт, которым до сего времени никто не занимался. Где-то в процессе обкатки возникли повреждения, выявлены недочеты, допущенные в ходе строительства, - все надо привести в порядок.
Но основные работы сейчас ведутся на будущей узловой станции Нижний Бестях. Это огромное хозяйство, включающее пассажирский железнодорожный вокзал, пути, оборотное депо, пункт технического обслуживания локомотивов, цех оцепочного ремонта и технического обслуживания вагонов, большой грузовой двор. Все это необходимо обеспечить энергией, водо- и теплоснабжением, локальными очистными сооружениями и канализационными сетями. Возвести объекты надо в соответствии с Градостроительным кодексом РФ, чтобы вместе с линией сдать их заказчику до конца года.
Заняты ли сейчас на объекте местные строительные организации?
Али Алышов: Да, но на заключительном этапе строительства мы столкнулись с одной проблемой - это недостаточный профессиональный уровень местных подрядных организаций. Основной объем работ по сооружению железнодорожного полотна закончен, подрядчики "с материка" вернулись домой. Остались работы на возведение объектов станции. Но найти среди якутских компаний подрядчиков, способных справиться с нужным объемом работ в по¬ставленные сроки, оказалось делом архисложным.
Компании проходят наш конкурс, на котором демонстрируют свою компетентность, но спустя время становится понятно, что выполнить работу они не в состоянии. Отсутствие качественной инженерной подготовки и достаточных производственных мощностей в этих компаниях, а также их неумение организовать производственный процесс в заданных объемах и темпах в ряде случаев уже привели к срыву сроков на определенных участках и дополнительным затратам. С такими приходится расставаться. Ждать, пока подрядчик научится работать, мы позволить себе не можем - слишком сжатые сроки. Но самое неприятное на данном этапе то, что ни одна из компаний, с которыми пришлось расстаться, не отработала свой аванс. Если еще добавить затраты на устранение скрытого брака, который был обнаружен после их ухода с проекта, то мы в двойном проигрыше.
Должен заметить, что сегодня мы уже расплатились со всеми подрядными организациями, занятыми на проекте, финансовых проблем в отношениях с подрядчиками нет. Есть вопрос несоответствия или соответствия нашим требованиям по качеству исполнения работ. Поэтому для выполнения своих договорных обязательств мы создали собственные обособленные подразделения.
Это как-то повлияет на сроки окончания работ?
Али Алышов: Мы прилагаем все усилия к тому, чтобы сдать дорогу вовремя. Но кроме квалификации подрядчиков есть еще объективные факторы, которые как минимум не способствуют ускорению работ. Я не зря сказал о том, что станционные объекты мы должны сдать в соответствии с Градостроительным кодексом. Дело в том, что некоторые нормы, заложенные в этот свод правильных, в принципе, законов, серьезно тормозят темпы работ в случае любого изменения проекта, затрагивающего вопросы безопасности. Это приводит порой к чудовищным издержкам. А на такой масштабной стройке изменения неизбежны.
К примеру, чуть больше года назад заказчик решил изменить схему электроснабжения станции. Первоначально предполагалось, что электричество на объекты будет подаваться от автономных источников. Но энергетика в республике развивается, и появилась возможность подключить железнодорожную инфраструктуру в поселке к централизованному источнику.
Из-за этого изменения в проекте мы вынуждены были перенести сроки завершения строительства с 2012-го на 2013-й. Год ушел на переработку проектной документации, прохождение экспертиз и всевозможные согласования.
Как, на ваш взгляд, железная дорога повлияет на экономику Якутии?
Али Алышов: В зоне этой магистрали открыто множество месторождений полезных ископаемых, запасы которых оцениваются примерно в 200 миллиардов долларов. Появление рельсового пути дает старт многим горнодобывающим проектам, поскольку появляется возможность вывозить отсюда грузы. От железнодорожной линии запроектированы, а местами уже строятся ответвления к будущим рудникам и горно-обогатительным комбинатам.
Надо принять во внимание еще и мультипликативный эффект. Участок Томмот - Нижний Бестях даст работу более чем тысяче железнодорожников. Но ведь такие объекты неизбежно обрастают предприятиями малого бизнеса. То есть число новых рабочих мест сейчас трудно предугадать. Даже психологически тот факт, что у региона появилось надежное наземное сообщение с внешним миром, много значит для местных жителей.
Однако дорога однопутная, а это не совсем практично…
Али Алышов: Ничего страшного. Ее нынешние параметры позволяют пропускать более шести-семи пар поездов в сутки. В соответствии с расчетами на 10-й год эксплуатации годовая приведенная грузонапряженность магистрали составит до восьми миллионов тонно-километров. Пока этого вполне хватит. Но если требуемые объемы перевозок значительно вырастут, достаточно будет построить двухпутные вставки, что позволит организовать безостановочное движение и обеспечить практически любую нагрузку.