Поделиться
Во сколько обойдется государству и РЖД отделение локомотивной тяги?
Саакян: В России отделение локомотивной тяги можно справедливо считать разделением железнодорожной инфраструктуры и перевозочной деятельности, так как вагонный парк уже передан в частные руки. Фактически можно поставить знак равенства между стоимостью отделения локомотивной тяги и ценой разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности для экономики нашего государства. В результате этого разделения предполагаемый ежегодный рост затрат на перевозки грузов по сети железных дорог России может составить 223 млрд рублей (+32%) (для расчетных условий 2007 г.).
Каковы причины такого роста?
Саакян: В результате разделения потребуется увеличить штат производственного и административно-управленческого персонала, организовать проведение расчетов между владельцем инфраструктуры, перевозчиками и клиентами, а также упразднить систему централизованного снабжения владельца инфраструктуры и перевозчика. Кроме того, разделение приведет к росту материально-технической базы и сопутствующих затрат. А значит, вырастут транзакционные издержки, дополнительные расходы владельца инфраструктуры, перевозчиков и операторов, связанные со снижением эффективности использования основных средств в отрасли (инфраструктуры, грузовых вагонов, локомотивов). Затраты при отделении инфраструктуры от перевозочной деятельности возрастут более чем значительно.
Вопрос стоимости разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности актуален не только для России, но и для других государств. Так, многие зарубежные исследователи утверждают, что проведение такого разделения неизбежно повысит общие затраты отрасли. В частности, И. Ивалди и Г. Маккалоу еще в 2004 году посчитали, что в США в случае проведения разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности на две компании, одна из которых владеет инфраструктурой, а другая осуществляет все виды грузовых перевозок, издержки вырастут на 20-40% по сравнению с деятельностью вертикально интегрированной компании. А в случае создания нескольких перевозчиков рост издержек может достичь 70%. Издержки растут за счет ухудшения технологической эффективности и необходимости дополнительной организации взаимодействия всех частей железнодорожной системы.
На опыт каких стран России стоит ориентироваться в решении этого вопроса?
Саакян: При принятии ключевых решений изучение зарубежного опыта реформирования железнодорожного транспорта может быть очень полезным, однако нужно правильно выбрать, на кого посмотреть и иметь в виду, что условия работы в том или ином государстве существенно различаются. Нам все время приводят в пример европейские железные дороги, а ведь у них ситуация совершенна иная. В отличие от нашей страны в Европе - небольшой средний вес грузового поезда, среднее расстояние перевозки, а в целом железнодорожный транспорт ориентирован на перевозку пассажиров. Поэтому, если обращать внимание на зарубежный опыт, то лучше посмотреть на железные дороги США, так как показатели этого государства не отличаются от наших, по крайней мере, в разы, что характерно для европейских железных дорог. В России средний вес грузового поезда - 2255 т, а среднее расстояние перевозки - 1700 км, в свою очередь в США средний вес грузового поезда - 2850 т, среднее расстояние перевозки - 915 км. При этом железные дороги США отказались от идеи разделения и выбрали свой особый путь развития. Может, и нам стоит поискать оптимальный для нашей страны вариант, а не копировать европейский опыт в надежде на то, что рынок сам решит все созданные нами проблемы?
Какие цифры покажет экономика перевозок?
Саакян: Отделение локомотивной тяги от железнодорожной инфраструктуры не сможет само по себе изменить структуру грузооборота или привлечь дополнительный доход отрасли. Зато повлечет дополнительные расходы, которые необходимо будет как-то компенсировать, что, конечно же, негативно скажется на отрасли и ее экономических показателях.
Вырастет ли стоимость услуг перевозчиков?
Саакян: Учитывая, что разделение может привести к значительному росту затрат, а существенного роста доходов при этом не предполагается, возможны три варианта развития событий. Во-первых, снижение рентабельности грузовых перевозок РЖД с 14% до отрицательных значений. Из-за дополнительных затрат отрасль станет нерентабельной, прекратит инвестиции, обновление инфраструктуры и т.д. Поскольку износ основных фондов РЖД сейчас превышает 70%, такой вариант развития событий очень быстро приведет компанию в упадок. Во-вторых, дополнительные расходы компенсирует государство, но в конечном итоге это может отразиться на налогоплательщиках и составить сумму в более чем 2 тыс. руб. в год с каждого россиянина, включая детей и пенсионеров. В-третьих, самый вероятный вариант - это рост тарифов, соответствующий увеличению затрат (примерно на 30%). В результате многие грузоотправители вынуждены будут либо воспользоваться альтернативными видами транспорта, либо смириться с серьезным ростом своих транспортных расходов. Но есть отрасли, для которых сильное увеличение транспортной составляющей может оказаться непосильным и поставить под угрозу их существование. В первую очередь в зону риска попадают лесная промышленность, сельское хозяйство, отправители минерально-строительных грузов и угля.
Будет ли развиваться конкуренция на этом рынке?
Саакян: В условиях, сложившихся в России, достичь полноценного развития конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок невозможно, поэтому только отделить инфраструктуру от перевозочной деятельности недостаточно. Помимо этой меры существует ряд других принципиальных вопросов, которые предстоит решить прежде, чем развивать конкуренцию. Например, будет ли регулироваться тариф на перевозку грузов на тех участках, где будет развиваться конкуренция? Если да, то кем и каким образом? Если нет, то будет ли для обеспечения честной рыночной конкуренции отменено регулирование тарифа на перевозку груза РЖД на таком участке, ведь фактически там РЖД уже не будет являться монопольным перевозчиком? Будет ли услуга по перевозке грузов публичной и обязательной для любого перевозчика? Будут ли новые перевозчики курсировать между двумя станциями или им будет разрешено "подхватывать грузы" и осуществлять обмен групп вагонов на всех попутных станциях? Кроме того, традиционно считается, что объем госрегулирования при развитии конкуренции снижается, но при этом должно улучшиться его качество. В нашем случае необходимо определить, кто будет контролировать недискриминационный доступ и вопросы распределения пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры в условиях РФ, обладает ли существующий регулятор достаточной квалификацией или потребуется создание нового органа.
Предположим, созданы все условия и решены все принципиальные вопросы...
Саакян: Даже в этом случае развитию конкуренции будут препятствовать ограничения, связанные с технологическими особенностями функционирования железнодорожного транспорта. Во-первых, он играет в РФ гораздо большую роль в перевозке грузов и пассажиров, чем в странах Евросоюза. Например, в странах ЕС доля железнодорожного транспорта в грузообороте составляет 8-37%, а в России - 43,5%, в пассажирообороте - 5-10% и 31,5% соответственно. Во-вторых, в отличие от ЕС, где грузовое движение организовано таким образом, что поезда с небольшим количеством вагонов (до 20) и небольшой массой (до 800 тонн) следуют на небольшие расстояния (до 400 км), в РФ грузовые поезда состоят в среднем из 60 вагонов (при этом вес поезда составляет более 2500 тонн) и следуют на расстояния до 1700 км. При этом в условиях РФ ситуация также осложняется тем, что в пути следования грузового поезда с большим количеством вагонов требуется неоднократное проведение технологических операций. Это смена и организация отдыха локомотивных бригад, смена, обслуживание и осмотр локомотивов и т.д. Особенно если учесть, что в России 60% грузов перевозится групповыми и повагонными отправками, работа с которыми подразумевает высокую степень интеграции и координации работы владельца инфраструктуры и перевозчика.
Даст ли инициатива положительный результат?
Саакян: Основной задачей разделения обычно является развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок с целью повышения их эффективности и производительности процесса. При этом производительность грузовых вагонов и грузовых локомотивов в России уже сейчас значительно превышает производительность, например, в ЕС. Так, производительность грузовых вагонов в России составляет 1963 тысяч т-км/год на 1 грузовой вагон, в Германии - 993. Производительность грузовых локомотивов в России - 186 млн т-км/год на 1 локомотив, а в Германии - 63. При этом в США, где инфраструктура и перевозочная деятельность интегрированы и условия функционирования железнодорожного транспорта схожи с условиями в России, производительность грузовых вагонов составляет 2080 тысяч т-км/год на один грузовой вагон, а производительность грузовых локомотивов - 107 млн т-км/год на один локомотив. Положительные результаты, которые может дать разделение, при условии развития конкуренции, это рост качества услуг и незначительное по сравнению с требуемым объемом привлечение частных инвестиций. Таким образом, плюсы сводятся к тому, что есть вероятность получить высокое качество перевозок по значительно более высокой цене. Но развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок за счет отделения инфраструктуры не представляется возможным, и ждать положительных результатов отделения локомотивной тяги нет оснований.