Поделиться
Все страны Европы регулируют доступ иностранных транcпортных компаний на свои рынки международных перевозок. Для этого используются двусторонние соглашения и многосторонний обмен по системе ЕКМТ. При этом регулирование касается двух категорий допуска. По первой - обменивающиеся страны получают право возить между собой, по второй - одна из сторон получает право перевозить груз между третьими странами и страной, выдавшей разрешение. Естественно, страны, не располагающие собственными большими импортно-экспортными грузопотоками, но имеющие значительные транспортные ресурсы (например, Польша, Литва, Латвия, Беларусь, Украина, Молдова), заинтересованы в получении второй категории разрешений для выхода на "чужие" рынки. Самым крупным из таких рынков является Россия, которая в разрешениях ЕКМТ заинтересована значительно меньше, так как ориентирована на собственный рынок. Разрешения ЕКМТ представляют собой многосторонние разрешения для многоразового использования, выдаваемые на срок до 1 года на основе квот на международные автоперевозки грузов между странами-участницами ЕКМТ или транзитом через территорию одной или нескольких из них.
Распределение разрешений между странами производится на основании выработанной ЕКМТ системы критериев, которая основана на внешнеторговых показателях. По идее, размер квоты должен соответствовать роли государства в международной торговле и грузообороте. По расчетам минтранса, доля России должна составлять 1000 разрешений из общего количества базовых квот. Но изначально России было выделено 266, позднее 299 разрешений.
В рамках обмена обычными разрешениями министерствами транспорта отдельных стран на межправительственном уровне Россия поддерживает паритет, получая достаточный объем транзита для российских перевозчиков через Украину, Польшу, страны Балтии в обмен на ограниченный доступ перевозчиков этих стран в Россию.
В 2011 году минтранс решил сократить квоту с 299 до 67 разрешений, уменьшив количество разрешений ЕКМТ для российских перевозчиков и ограничив доступ по ним к перевозкам на Россию для иностранцев. При этом в качестве условия разблокировки квоты Россия потребовала внести в регламент изменения, ограничивающие использование разрешений на одну страну, с последующим поэтапным увеличением базы для России до 1000 штук. Решение по ограничению действовало до 2013 года. Но на принятие решения о разблокировке невыполнение указанного требования не повлияло.
Теперь, с разблокировкой ограничения, иностранные перевозчики получают значительный объем дополнительных разрешений для загрузки из любой страны Европы в РФ, что сильно обострит конкуренцию на этом рынке.
Цели системы ЕКМТ более чем прогрессивны: либерализация доступа на рынок транспортных услуг, реализация принципа свободы транзита и гармонизация регулирующих механизмов стран-участниц в сфере транспорта. Все это очень правильно, но проблема, с которой столкнулась система (Россия не единственная, кто защищает свой внутренний рынок при помощи ограничений, ранее это сделали Италия, Австрия, Греция), подобна другим проблемам ЕС - страны, административно объединенные общей структурой, слишком различны, чтобы быть готовыми к условиям свободной конкуренции. Возникают диспропорции - протекционизм на внутриэкономическом уровне создал в странах, недавно вступивших в ЕС, преференции по отношению к конкурентам из других стран Европы, где выше стоимость ресурсов, прежде всего трудовых. Получив при этом преимущества членства в ЕС и практически неограниченный доступ на рынки грузоперевозок других стран в рамках ЕКМТ, "транзитные" страны за короткое время заняли существенную долю рынка, значительно увеличили и обновили парк техники. ЕКМТ делает попытки устранения этих противоречий. В частности, введено ограничение на количество рейсов, выполняемых без возвращения в страну регистрации. Однако слишком велик конфликт интересов стран, генерирующих основной грузооборот (основные экспортеры - Германия, Италия, Бенилюкс, Франция и импортер Россия), и транзитных государств (Польша, страны Балтии, Украина).
Еще одна из проблем России - отсутствие должного протекционизма со стороны государства. В условиях кризиса в Европе и замедления экономики в самой РФ - это вопрос выживания для отрасли, как бы это ни противоречило принципам ВТО. К сожалению, условия работы в автотранспортной отрасли трудно назвать благоприятными. Кроме того, с текущей рецессией совпал пик кризиса транспортной инфраструктуры РФ. Совокупность факторов ведет к сильному росту издержек автоперевозчиков - акцизы на топливо и неотмененный транспортный налог, ужесточение требований по безопасности, сборы в дорожные фонды, территориальные и весовые ограничения на движение грузового транспорта, нововведения, касающиеся тахографов и систем навигации. В этих условиях любая дополнительная либерализация транспортного рынка международных перевозок отодвигает этот бизнес за грань рентабельности. Подобные же риски несет снятие ограничений на перевозки в рамках Таможенного союза, которые активно лоббирует Беларусь.
Россия регулирует доступ к своему грузопотоку на базе обычных разрешений, что дает возможность по-разному подходить к странам - торговым контрагентам и к транзитным странам: в отсутствие конкуренции с первыми и в компромиссе со вторыми. Разрешения же ЕКМТ, распределяемые по общим для всех стран принципам, ущемляют интересы перевозчиков стран-грузовладельцев, так как дают неограниченный доступ к перевозкам на их рынках транспортным компаниям других стран.
Когда Россия сознательно ограничила свою квоту ЕКМТ, освободившаяся часть базовых разрешений была распределена между другими участниками и в основном досталась все тем же, самым заинтересованным "транзитным" странам. По имеющейся информации, минтрансу до сих пор не удалось договориться о возврате именно этой части квот, и увеличение российской доли достигнуто за счет уменьшения квот других стран, не активных на российском рынке. Таким образом, в распоряжении конкурентов оказалось еще больше разрешений, чем до введения Россией ограничений.
Владимир Тян,
генеральный директор холдинга "Совтрансавто"