Строить дороги к Чемпионату мира по футболу-2018 планируют за счет бизнеса

Государство в одиночку не потянет затраты на создание современного транспортного сообщения, призванного обслуживать матчи чемпионата мира по футболу 2018 года. К такому выводу пришли участники "круглого стола" "Инвестиционные процессы в мировой экономике и ин фраструктура России", состоявшегося в рамках III Международного форума "Инфраструктура России - инновационный путь развития".

По предварительным оценкам, только строительство скоростной и высокоскоростной железнодорожной сети - именно сети, а не отдельных участков - выльется примерно в 6,7 трлн руб. Сумма явно не окончательная. Во-первых, высокоскоростное железнодорожное сообщение для нашей страны пока маниловщина, и потребуются не только собственно рельсы и шпалы, способные держать экстремальную нагрузку, но и соответствующий подвижной состав, который придется, к бабке не ходи, покупать за рубежом. А во-вторых, когда у нас какой объект строили, укладываясь в смету? При этом проект Федерального бюджета до 2015 года не предусматривает финансирование этих проектов. И тем более пока неизвестно, сколько должны будут взять на себя частные инвесторы, чтобы футбольный праздник все-таки состоялся.

Опять-таки, по предварительным оценкам, абсолютно новая транспортная сеть, обслуживающая Мундиаль-2018, включает около 2 тыс. км новых железнодорожных путей и 7,7 тыс. км автомагистралей! Поначалу кажется, что это бе зумно много, особенно учитывая ежегодные темпы не аврального, а, так сказать, планового транспортного строительства. Но другие-то строят! Так, в Пекине к Олимпиаде-2008 было создано 5 новых линий метро, аэропорт и монорельсовая дорога. В транспортную инфраструктуру там вложили 40 млрд долл. Бразилия выделяет 20 млрд долл. на строительство высоко скоростной магистрали к Олимпиаде 2016 г. (всего объекты транспортной сети потребуют 83 млрд долл.).

Но построить - это полбеды. Куда важнее эффективно эксплуатировать созданное. Поскольку спортивные состязания отличаются абсолютной непредсказуемостью потоков, особенно на этапе плей-офф, когда пойдут игры на выбывание. Поэтому и невозможно загодя спланировать, в каком направлении, в какой день организовывать рейсы. А перевезти 3 млн болельщиков между удаленными друг от друга городами - это не шутка. Тем более что обновление транспортной инфраструктуры вовсе не влечет увеличение ее пропускной способности до бесконечности. Так что помимо всего прочего понадобятся логистические центры, оборудование подвижного состава маячками ГЛОНАСС, подключение их к глобальной навигационной системе и т.д.

А раз государство не в состоянии финансово обеспечить реализацию этих строек века, выход остается один - ГЧП. Заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин с ходу опроверг расхожее мнение о непопулярности ГЧП в нашей стране: "Россия просто не всегда умеет показать товар лицом и завернуть конфетку в красивую обертку. У нас с использованием механизма ГЧП реализуется очень много проектов, которые широкой рекламы не получили, но очень важны для России и мира в целом. Взять, скажем, развитие порта Ванино".

Отвечая на вопрос "РБГ", а найдутся ли частные инвесторы, желающие вложить средства в строительство скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения, которое после ЧМ-2018 вряд ли будет пользоваться повышенным спросом у населения, он сказал: "Уверен, обязательно найдутся. Если посмотреть отчет о выполнении ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)", увидим, что все, что намечено, выполняется. Из внебюджетных источников деньги поступают по плану, просто мы об этом не кричим на каждом углу. А мобильность населения - проблема комплексная, она зависит не только от транспорта, но и от уровня доходов. Так, из 142 млн граждан России только 3 млн пользуются авиатранспортом - дорого. Конечно, скоростные дороги будут строиться под давлением ФИФА, но я считаю, что это правильно. В противном случае мы никогда не получим нормального сообщения между нашими городами". Одновременно с этим оптимистичным мнением Юрий Щербанин не исключает, что впоследствии государству придется возвращать инвестору вложенные средства, которые рискуют не окупиться.

Длительный срок окупаемости - в районе 15 лет, к сожалению, характерная особенность инфраструктурных проектов. Особенно в тех транспортных секторах, где тарифы регулируются государством. Так стоит ли городить огород с ГЧП там, где инвестора придется к партнерству принуждать?

"При нынешних тарифах возведение новой железной дороги Москва - Санкт-Петербург не окупится даже за 50 лет, - уверен исполнительный директор департамента проектного и структурного финансирования Газ промбанка Павел Бруссер. - Соответственно, строить такую дорогу можно только при существенном объеме государственной поддержки. А если бюджет субсидирует 80% капитальных затрат, зачем делать ГЧП? Тем более что государство все равно все риски берет на себя. И потом, вся инфраструктура изначально будет принадлежать государству. Не вижу, чем здесь можно привлечь инвестора, если он даже на тарифообразование влиять не сможет".